«Зачем все это? Еще уголь перерасходуешь. Приведешь поезд с опозданием — пожурят, превысишь скорость — накажут или вообще снимут с работы».

Побаивались отсталые паровозники и другого: при интенсивной работе локомотивы будут изнашиваться быстрее, а потом и поезда будет нечем водить. Кое-кто считал, что увеличение скорости движения и высокая форсировка котла позволят выполнять весь объем перевозок меньшим числом локомотивов, тогда на всех машинистов и работы не хватит.

Но следует сказать, что так были настроены люди, не понимавшие требований времени. Объем перевозок быстро возрастал, паровозов требовалось все больше, а при строенной езде резко увеличивалась и потребность в паровозных бригадах.

Борьба за скорость, за лучшее использование техники все же пошла шире и энергичней. В среде паровозников больше становилось людей, которые научились понимать свое место в общем строю, значение своей ведущей профессии, активность в деповских коллективах росла, и поездная работа шла все лучше. Некоторым машинистам уже не хватало знаний, а вождение поездов в новых условиях — дело не из простых. Подвижной состав только начали оборудовать автоматическими тормозами. Берешь поезд, а в справке, которую выдает автоматчик, отмечено, что 20 осей тормозятся автоматически, остальные — вручную. Вот и думай, как вести такой поезд на большой скорости и повышенного веса, преодолевать спуски и кривые, где сжать состав, как избежать перенапряжения сцепных устройств. Сложно все это, особенно если использование тормозов зависит не от одного машиниста. В те годы составы сопровождали несколько кондукторов, ехавших на тормозных площадках вагонов. Они должны были по сигналу с паровоза вертеть рукоятки ручных тормозных устройств. Главная опасность — обрыв состава. Нужно очень слаженно и четко действовать машинисту и кондукторам, чтобы избежать разрыва сцепных приборов, именно этого и боялись неуверенные в себе паровозники, потому и ехали медленно.

Крайне необходимо было повышать квалификацию людей, вооружать их передовым опытом. Об этом беспокоилась наша партийная организация. Многим опытным коммунистам-паровозникам было поручено помогать отстающим. Молодой инженер Евстафьев упорно, с огоньком учил молодых механиков применять в работе методы передовиков Дорохова, Гайдамаки, Козаченко, Долгова и других, тщательно и подробно объяснял, как избежать обрыва состава и другое. Не оставлял он без внимания и легкомысленные поступки некоторых паровозников. Молодой механик Костин, например, гнал свой поезд по участкам наугад, вслепую, не щадя пара, не придерживаясь правил безопасности. Долго ли до беды? Анализируя поездную работу коллектива, Евстафьев определял правильный режим ведения составов, раскрывал резервы увеличения скорости и мощности локомотивов.

Внимательно следил за работой передовиков начальник Донецкой дороги Николай Иванович Левченко. Он поддерживал прогрессивные почины, развивал инициативу людей. Начальником Славянского отделения движения был коммунист Николай Яковлевич Донченко — бывший чекист, один из соратников Феликса Эдмундовича Дзержинского. Это был человек неспокойного характера, преисполненный горячей веры в рабочий класс, великой, светлой любви к людям труда! Наши руководители проводили немало времени на диспетчерских пунктах, следили за движением поездов и работой машинистов. Они хорошо знали каждого из нас, радовались, когда мы добивались успехов, помогали, чем могли, даже во время рейсов. Остановишься, бывало, на станции Языково, чтобы набрать воды в тендер, а дежурный уже зовет к селектору.

— Машинист Кривонос слушает, — откликаюсь в трубку аппарата.

— Хорошо ведешь поезд, механик! — подбадривающе звучит голос старшего диспетчера Ковалевского. Не увеличишь ли еще скорость? Может, пропустим сегодня на Лозовую еще два поезда сверх плана?

— Попробую. Наиболее сложные перегоны уже позади. Ну, а как насчет упреков за превышение скорости?

— Не волнуйся, защитим. Только смотри, будь внимателен…

Закончишь рейс в Лозовой и снова зовут к селектору. Это Ковалевский благодарит по всей линии.

Возвращаемся домой в приподнятом настроении. В комнате дежурного по депо нас встречает Евстафьев. Смотрит маршрут, подсчитывает…

— Ишь, как превысили норму графиковой скорости! А ехали правильно…

Еще бы! Паровоз готовим на совесть к каждому рейсу. На первом же перегоне проверяем его ход, действия тормозов, если вдруг понадобится удержать состав или взять разгон. Отсюда и уверенность. Перед подъемом даешь, как говорят машинисты, полную выкладку: реверс — на пятый зуб, регулятор — влево к упору.

Дежурный по депо, слушая, качает головой:

— Смотри, Петр, врежут тебе леща…

— Не врежут, — твердит Евстафьев. — Не те времена теперь…

Когда мы привели паровоз в депо на промывку, слесари удивились: на котле обгорела краска.

— Форсировку даешь не какую-нибудь, — сказал один из них. — А как на это начальство смотрит?

Но администрация уже получила из Наркомата путей сообщения распоряжения о том, что крайне необходимо лучше использовать паровозный парк, добиваться большей нагрузки на каждый локомотив.

Чем быстрее паровоз будет вести поезд, чем больше вагонов возьмет на свой крюк, тем мощнее и увереннее будет пульсировать весь транспортный конвейер.

…И снова рейс с ветерком, снова до боли в ладонях сжимаю ручки реверса и крана машиниста. А впереди, сколько окинешь взглядом, — степь, перечеркнутая стальными линиями рельсов, наполненная пьянящим ароматом трав. Только паровознику, наверное, знакомо такое единение запахов: горьковатого угольного дымка, горячего пара, раскаленного металла топки и степных трав, привяленных летним солнцем, дозревшей пшеницы. Иногда сквозь стук колес, выхлопы пара донесется вдруг до слуха трель соловья или серебряный звон жаворонка.

Но все это воспринимается почти подсознательно, ибо люди в напряжении, всем существом сливаются с машиной, поездом. Масса звуков вокруг, но слух четко различает лишь те, по которым определяешь, как идет поезд, как действует механизм движения, в каком состоянии сцепные устройства и тормоза. Глаза внимательно всматриваются в путь, отмечают сигналы, провожают встречные поезда.

Как хорошо, что за левым крылом сидит надежный помощник, а на тендере хозяйствует работящий, во всем и всегда успевающий кочегар!

Возвращаясь домой, я еще с порога замечаю взволнованные взгляды матери и жены: все ли в порядке, удачным ли был рейс? Они ни о чем не спрашивают, только спешат накрыть стол, приготовить постель.

Семья наша была сплоченной, отличалась полным согласием во всем. Мои близкие хорошо понимали, какие сложные и нелегкие задачи решали мы, паровозники, а потому стремились всегда помочь, поддержать.

Жена, как и я, закончила школу ФЗУ, потом работала слесарем по ремонту манометров. Она ежедневно бывала на паровозах, снимала неисправные приборы, устанавливала отремонтированные, хорошо знала наших машинистов, их настроения, успехи.

Летом 1935 года на участке Славянск — Лозовая мы провели угольный маршрут со средней технической скоростью 31,9 километра в час. Таких показателей в нашем депо еще никто не достигал.

Возвратившись из поездки, я сдал паровоз и зашел к дежурному. В комнате собралось много машинистов, помощников машинистов, кочегаров. Им уже было известно о нашем рекорде.

Товарищи окружили меня, поздравляли с успехом.

— Молодцы! Добились-таки своего! — радовались друзья.

Некоторые сомневались:

— Как? Почти тридцать