Шрифт:
Закладка:
«Хлопки» в торпедах экспериментальной партии были разной силы, но в 1951 г. произошел такой мощный «хлопок», что разрушилась не только торпеда, но и сам плашкоут, который тут же и затонул. В это время на плашкоуте находилось несколько специалистов, в том числе и главный конструктор филиала НИИ-400 Кокряков. К счастью, никто не пострадал.
Опытная партия торпед ДБТ была изготовлена в 1954 г. В 1954–1955 гг. на полигоне № 232 была проведена пристрелка этой партии. А государственные испытания ее завершились в 1957 г. Торпеда ДБТ была принята на вооружение в декабре 1957 г. под шифром 53–57.
ДБТ стала последней отечественной прямоидущей торпедой с зарядом обычного взрывчатого вещества для поражения надводных кораблей. Особенность торпеды 53–57 заключалась в том, что энергосиловая установка имела высокооборотную газовую турбину. Топливом служил керосин, а окислителем — маловодная перекись водорода (Н2О2–8 5-процентной концентрации). Для образования парогазовой смеси использовалась морская забортная вода.
Торпеда 53–57 имела скорость 45 узлов и дальность хода до 18 км. Глубина хода торпеды 2—14 м. Калибр торпеды составлял 533 мм, длина 7,6 м, вес торпеды около 2 тонн. Вес взрывчатого вещества в боевой части 306 кг. Как видим, ее тактико-технические характеристики не отличались от данных Stein Wal, разница лишь в дальности хода.
Как говорится, «мавр сделал свое дело, мавр может уйти». Примерно половина германских специалистов и все семьи покинули Советский Союз весной 1953 г., а остальные — весной следующего года.
Глава 4
Авиационные «шарашки»
«Уже 10 января 1939 г. Лаврентий Павлович [Берия] подписывает приказ № 0021 “об организации особого технического бюро”. В нем четко определялось, что это бюро создается при Народном комиссариате внутренних дел и входит в сферу его компетенции. А создается оно для использования заключенных, имеющих специальные технические знания. Этим же приказом утверждался штат ОТБ и “Положение об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел”.
Давайте познакомимся с этим документом, регламентировавшим жизнь сотен ученых-рабов.
“…2. Задачей технического бюро является организация конструирования и внедрения в производство новых средств вооружения для армии и флота.
3. Бюро имеет в своем составе следующие группы по специальностям:
а) группа самолетостроения и авиационных винтов;
б) группа авиационных моторов и дизелей;
в) группа военно-морского судостроения;
г) группа порохов;
д) группа артиллерии снарядов и взрывателей;
е) группа броневых сталей;
ж) группа боевых отравляющих веществ и противохимической защиты;
з) группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).
По мере необходимости могут быть созданы новые группы как за счет разделения существующих групп, так и путем организации групп по специальностям, не предусмотренным выше.
4. Особое техническое бюро возглавляется комиссаром внутренних дел.
5. Группы по специальностям возглавляются помощниками начальника Особого бюро. В его обязанности входит: организация рабочего места для группы; материально бытовое обслуживание работающих в группе; организация технических консультаций для работников групп и подготовка к производству опытных моделей и образцов.
6. Тематические планы Особого технического бюро вносятся на утверждение Комитета обороны.
7. Тематические планы составляются как на основе предложения заключенных, так и по заявкам.
8. Изготовленные технические проекты представляются на утверждение Комитета обороны для получения разрешения на изготовление опытных образцов. Передача испытанных образцов в серийное производство после утверждения этих образцов Комитетом обороны.
9. Особое техническое бюро привлекает для работы в группах вольнонаемных специалистов в первую очередь из числа молодых специалистов”»[138].
В 1938 г. под Москвой в деревне Болшево на территории бывшей трудовой колонии была создана авиационная шарага ОТБ, начальником которого стал офицер НКВД Григорий Кутепов, бывший слесарь-электрик завода № 35.
К осени 1939 г. в составе ОТБ было 4 отдельных конструкторских бюро, которыми руководили В.М. Петляков, В.М. Мясищев, А.Н. Туполев и Д.Л. Томашевич. Все четверо были заключенными, арестованными в 1937–1938 гг. Каждое КБ проектировало и строило свой самолет под общим обозначением «СТО» (или «100) — Спецтехотдел) и далее по порядку номеров. Петляков строил самолет «100», Мясищев — «102», Туполев — «103», Томашевич — «110». Были и другие проекты.
Первое КБ В.М. Петлякова насчитывало около 50 человек, позже его увеличили до 80 человек. Первым заданием КБ Петлякова стал проект высотного скоростного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями М-105, с герметической кабиной, с новой конструкцией и новой технологией. Его сначала назвали «Сто», а позже заменили буквы цифрами — «100».
Двухместный истребитель «100» должен был иметь взлетный вес 7260 кг, максимальную скорость на высоте 10 км — 630 км/час, практический потолок 12,2 км и дальность полета 1500 км.
Первый полет самолета «100» состоялся в апреле 1940 г., пилотировал самолет П.М. Стефановский. Все последующие полеты прошли благополучно. На первомайском параде над Красной площадью была сделана горка с выпущенным шасси.
После визита советской делегации в Германию и ознакомления с немецкой техникой нашлись умники, доказывавшие руководству, что двухмоторный истребитель нам не нужен. И это когда во всех странах мира — в Германии, Англии и США — ученые работали над созданием двухмоторных дальних истребителей, незаменимых для сопровождения своих бомбардировщиков, для ночной ПВО, для обороны кораблей в море и т. д. У нас в последующие десятилетия выпустят десятки книг и тысячи статей, посвященных отечественной авиации 1930—1940-х гг. В них авторы даже спорят о числе заклепок, но почему-то никто до сих пор не назвал поименно дураков или вредителей, лишивших нас тяжелых истребителей. Речь идет не только о машине Петлякова, в СССР было еще несколько проектов дальних истребителей.
В итоге руководство ВВС дало указание КБ Петлякова переделать самолет «100» в трехместный в планирующий бомбардировщик. Срок был дан… полтора месяца. Петляков в течение нескольких дней сделал макет. Из ОКБ А.С. Яковлева, С.В. Ильюшина, А.А. Архангельского и других Петлякову передали около 300 человек. В срочном порядке выпускались рабочие чертежи и сразу же передавались на заводы для серийной постройки, которая началась уже 23 июня. В начале июля все чертежи были переданы заводам. Опытный экземпляр не строили. Планер внешне остался без изменений, менялось только оборудование и вооружение.
А 25 июля 1940 г. были освобождены из заключения сразу два КБ — В.М. Петлякова и В.М. Мясищева. Оба ОКБ были переданы из НКВД в Минавиапром.
Новый пикирующий бомбардировщик получил название Пе-. К испытаниям первых серийных Пе— приступили поздней осенью 1940 г. А в январе 1941 г. Петляков за Пе— был удостоен Сталинской премии I степени. За годы войны наша промышленность выпустила 11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-. Но, увы, рассказ о Пе— и других машинах освобожденного Петлякова — уже тема другой работы.
Несколько слов стоит сказать и о КБ знаменитого советского авиаконструктора В.М. Мясищева. В 1926 г. Мясищев окончил МВТУ и поступил на работу в ЦАГИ под начало Туполева. Он участвовал в создании самолетов ТБ-1,
