Шрифт:
Закладка:
Кто станет спорить, что кооперация в чистом виде необходима в жизни государства, особенно в России, где частная инициатива всегда отставала от требований жизни. Потребительские кооперативы всегда поощрялись в России и всегда существовали раньше, в период расцвета России при Царях. Кооперативы же промышленные только нарождались, причем исключительно по инициативе прежнего правительства сделана была громадная работа в устройстве и развитии целой сети элеваторов для ссыпки хлеба: этим вопрос самой главной хлебной торговли выводился из области частной спекуляции и недобросовестности, где хлебопашцы, от крупных и до самых мелких, при осуществлении правительственного проекта получили бы возможность продажи предметов производства без посредников. И не будь великого бедствия войны и страшного несчастия «великой, бескровной» революции, русская хлебная торговля была бы свободна от цепких лап злейшего паука-эксплуататора, от еврейского посредника-спекулянта.
В будущем, несомненно, кооперации и кооперативам принадлежит выдающаяся роль в русской жизни. Но надо помнить, во что обратили этот полезный инструмент в Сибири политиканствующие шулера, партия социалистов-революционеров. Надо помнить и на будущее время уберечь русскую жизнь от этих могильных червей.
Подводя итог сказанному, видим: уйдя в подполье, социалисты-революционеры вели неустанно работу: захваты аппаратов власти и проникновение в армию, постановка всяких препятствий здоровой организации жизни страны, обращение в средство для своих целей кооперации, пропаганда против армии и правительства, пожар частных восстаний и подготовка общего предательского удара всему Белому движению. И в то же время они притворялись друзьями народа, армии, правительства и даже самого адмирала Колчака.
Чтобы докончить этот краткий очерк деятельности этих иуд России, ниже приводятся выдержки из их главного современного печатного органа «Воля России», издающегося в Праге (Чехо-Славия). Вот что пишет в номере 75 от 10 декабря 1920 года Василий Сухомлин, «представитель центрального комитета партии эсеров за границей», в своем открытом письме Бурцеву, говоря о тактике всей этой партии: «Нет никаких оснований предполагать, чтобы позиция партии изменилась после падения барона Врангеля, против которого партия боролась так же, как и против Колчака и Деникина. Прага 9 декабря». А в номере 79 той же газеты от 15 декабря 1920 года приведен еще более официальный документ, в котором вся партия социалистов-революционеров признается в своем иудином деле, открыто заявляет о предательстве народных армий и дела. Это – письмо и резолюция, принятые на конференции, происходившей 1–8 октября 1920 года в Москве: «13. Только замена диктатуры партии коммунистов народовластием (то есть властью эсеров. – К. С.) сможет вовлечь трудовые массы в работу по созданию нового социального порядка и послужить исходной точкой для восстановления производительных сил страны. 14. Демократия (опять читай – эсеры. – К. С.), как господство большинства, не только не может быть препятствием для осуществления социализма, но является единственной политической формой, гарантирующей успех социалистического переустройства. 16. Ныне, учитывая, что быстрая ликвидация Деникина и Колчака, не столько сраженных Красной армией, сколько обессиленных народными восстаниями в тылу… конференция признает наиболее целесообразной формой борьбы с контрреволюцией – метод восстания изнутри, с успехом применявшийся сибирскими организациями партии эсеров в деле ликвидации Колчаковского режима». Комментарии излишни…
Прежде чем перейти к дальнейшему хронологическому описанию событий осени 1919 года, необходимо остановить внимание и посмотреть, в каких условиях была в то время железная дорога, этот один из важнейших факторов жизни страны и армии.
В Омске было министерство путей сообщения с очень энергичным, способным и жизненно-практичным человеком во главе, инженером У струговым{80}. Отсюда шло управление дорогами, регулировка их службы и наилучшего использования. И надо отдать справедливость, что это министерство стремилось выйти из рутины и бюрократических нагромождений, старалось дать максимум работы и пользы. Однако обстановка и препятствия были настолько велики, что министр У стругов и его подчиненные буквально изнемогали от бесплодных подчас усилий. С самого начала создалось несколько факторов, которые разбивали все их старания, вводили импровизацию, нарушали стройность.
Во-первых, – и это было вполне естественно, – железные дороги на театре военных действий подчинялись командующим армиями, которым здесь принадлежало главное решающее слово. С этим министерство мирилось, так как видело, в большинстве, работу армейских железных дорог направленной к лучшей пользе. Кроме того, прифронтовая полоса не могла влиять сильно на жизнь страны. Гораздо важнее была магистраль от Владивостока до Омска. И вот здесь-то создалась главная помеха; почти с самого начала был образован из представителей всех «союзных» держав железнодорожный комитет, который взял на себя, явочным порядком, регулировку вопросов эксплуатации дороги и движения на всем участке от Омска до Владивостока. Главная роль в нем принадлежала американским и английским инженерам, и, хотя зачастую русские интересы, даже интересы фронта, приносились в жертву различным интернациональным целям, которыми была пропитана вся интервенция, русскому министру путей сообщения приходилось подчиняться.
Дело в том, что Сибирь не располагала ни одним заводом для постройки паровозов, вагонов и запасных частей. Все это, заказанное и оплаченное в большинстве еще Императорским правительством в Соединенных Штатах и в Канаде, теперь было обещано доставить и передать правительству адмирала Колчака; частью это было и выполнено. Но при каких каждый раз обстоятельствах?!
Припомним, как выдавалось военное снабжение, доставленное широким английским жестом на армию в 200 тысяч человек. Как всегда и систематически оказывалось при этом давление на Верховного Правителя, на его политику, как проглядывало желание давить даже на стратегические планы армий, как искусно и скрыто оказывалась этими «союзными благодетелями» поддержка эсерам. В области железнодорожной помощи все это приняло еще большие и уродливые размеры. Во Владивосток прибыло большое количество запасных частей, осей и колес, несколько паровозов; весь этот ценный груз союзные страны давали России, давали за ее жертвы кровью сынов ее и… за русское золото. Давали союзные страны, а их официальные представители требовали взамен почти полного себе подчинения, становились выше не только министра путей сообщения, но даже выше номинального диктатора. Понятно, это мешало работе, сильно затрудняло ее, а «союзникам» давало возможность проводить меры для своих, не всегда чистых целей.
На этой же почве наши бывшие военнопленные, составившие теперь, в 1919 году, «союзные» полки чехословацкие, польские, румынские и итальянские, захватили в свои руки огромное количество подвижного состава; так, за тремя чешскими дивизиями числилось свыше 20 тысяч вагонов. Польская дивизия, сформированная французской миссией генерала Жанена, также из бывших наших военнопленных, захватила свыше 5 тысяч вагонов; были собственные поезда у румын и итальянцев.
