Домик, в котором дружной семьей жило несколько красных военных летчиков и авиаспециалистов, два стареньких, видавших виды аэроплана — вот и все хозяйство нашего «крылатого» подразделения. Мы в то время участвовали в коммунистических субботниках на железной дороге, помогали крестьянам, отдавали часть своего пайка в фонд помощи детям и голодающим. Жизнерадостных, молодых ребят из второго авиакрыла хорошо знали и любили многие жители окрестных сел, но лишь немногим было известно, что присланы мы были для выполнения важнейшей задачи, поставленной перед авиаторами: авиация широко применялась для распространения агитационно-политической литературы. Враги очень боялись наших листовок. Один белогвардейский генерал сокрушался: «Красная Армия бьет и бьет нас листовками». Это было ценным признанием. В листовках разъяснялась политика Советской власти, разоблачались и высмеивались наши враги, звучал призыв к борьбе с интервентами и бандитами.

Вскоре после завершения службы во втором авиационном крыле Михаил Громов возвращается в авиационную школу. Московский аэродром являлся в то время центром авиационной культуры. Кроме авиашколы там находились научно-опытный аэродром — НОА, психофизическая лаборатория, ремонтные мастерские самолетов, ангары завода № 1 — бывшего «Дукса».

Потом здесь же стали строиться испытательные станции отечественных конструкторских бюро, первый авиагражданский порт. Все было на виду, доступно для изучения и летчикам-инструкторам.

Громов пришел в авиацию на заре ее становления. Все новое влекло его с особой силой, которая помогала преодолевать разного рода препятствия. Не опускались у него руки при неизбежных потерях, разочарованиях, даже гибель старших товарищей, друзей и учителей не могла выбить его из седла. Он ставил перед собой задачу летать так, как погибшие, летать лучше, чем они. Громов отчетливо понял, что в авиации все надо делать сознательно, а для этого необходимо воспитывать волю. Поставив перед собой задачу, надо уметь следить и за собой, и за тем, как ты продвигаешься к осуществлению поставленной цели.

В Московской авиашколе, а потом в Серпухове, куда весной 1923 года Громова с группой опытных инструкторов направили для обучения и экстренного выпуска учлетов, он серьезно размышлял над тем, как должен быть подготовлен настоящий летчик физически и психологически. И нашел теоретическое обоснование тому, что взял себе за правило с первых шагов своих по небесным дорогам. Прочитав труды Сеченова, Громов понял, что человек сможет надежно летать и управлять самолетом лишь тогда, когда научится надежно владеть и управлять собой. Этой аксиоме летчик был верен долгие годы, всю летную жизнь.

И уже тогда, обучая курсантов, он пришел к выводу, что сложный комплекс действий по управлению самолетом надо осваивать по частям, по отдельным моментам, возникающим в полете: от начала до завершения. Последовательное освоение комплекса помогало более успешно, а главное — осознанно решать неожиданные задачи. Особое внимание уделял он тому, чтобы летчик во всех случаях, когда приходилось принимать внезапное решение, не терял необходимую скорость полета. Летчик будет хозяином положения в любой обстановке только тогда, когда сохранена скорость. Неопытные пилоты забывали об этом при разворотах или с опозданием реагировали на остановку двигателя, и это приводило к катастрофе. Поэтому так упорно вырабатывал он умение у своих подопечных предварительно продумать все особенности предстоящего полета от начала до конца, приготовиться ко всем возможным случайностям. Убедившись еще в одной аксиоме, он убеждал своих учеников: отправляясь в рейс, надо предвидеть опасные ситуации, учитывая конкретные условия, предусмотреть возможные варианты выхода из них. Совершенствуя свою психологическую подготовку к любому предстоящему испытанию, он и этой аксиоме следовал всю свою летную жизнь.

СТРАНИЦА ТРЕТЬЯ

Годы 1924-й — 1925-й

После памятного полета на «виккерсе» Громов начал серьезно заниматься надежностью полета. Эта проблема увлекала его все больше и больше. Здесь все зависело не только от подготовленности летчика, его опытности, физической силы, но и от состояния, конструкции машины. Желание заняться испытанием самолетов становилось все сильнее.

НОА — научно-опытный аэродром — находился рядом со школой. И Громов с завистью поглядывал, как другие летчики, а не он выводили на взлетную полосу новенькие, только что поступившие из-за границы машины и улетали на испытания.

Зимой 1924 года туда поступили из Голландии несколько истребителей «Фоккер Д-И». Сопровождал самолеты представитель фирмы летчик Мейнеке. Испытывая истребители, пилоты НОА не могли выполнить чисто практически ни одной фигуры. У Громова, наблюдавшего за полетами, чесались руки…

Мечта стать испытателем переборола все приказы, уговоры, просьбы остаться в школе. Один за другим посылал Михаил рапорты по команде, неизменно повторяя одну и ту же строчку: «Прошу перевести в НОА на испытательскую работу». В ней видел Громов и романтику, и спортивный интерес, и возможность творческого участия в прогрессе авиации.

Настойчивость летчика взяла свое. Громова перевели в НОА. Но тут наступила дружная весенняя распутица, и все полеты были приостановлены. Громов ждал погоды, начиная каждое утро с пробежки по летному полю. Наконец от ветров и солнца земля на нем затвердела. Но вдруг снова пошли дожди, запасмурилось.

В один из апрельских дней в окне у Громова засинело небо. Обрадованный, он птицей покинул общежитие и вскоре очутился на аэродроме. Летной частью НОА тогда заведовал Василий Васильевич Карпов, или попросту дядя Вася.

Услышав рокот «фоккера», на аэродроме собрались летчики НОА, многие из которых знали Громова, пришел и Мейнеке.

Громов попросил ознакомить его с системой охлаждения. Карпов объяснил быстро, в течение минуты. Всего на ознакомление с самолетом ушло не более пяти минут. Наконец раздалось вожделенное слово:

— Контакт?

— Есть контакт!

Едва оторвавшись от земли, самолет сразу ушел в вираж с крутым креном сначала влево, а потом, замкнув круг, вправо, снова вираж влево, затем спиралью с большим креном попеременно влево и вправо. Летчик показывал оставшимся на земле, как чисто можно выполнять виражи на этой машине. Проделав перевороты влево и вправо, петлю, бочки, штопор, Михаил на высоте ста метров делает попеременно скольжение в разные стороны и сажает самолет на полосу, сажает безукоризненно.

В жизни Громова то был первый настоящий испытательный полет. Вскоре НОА получил новые самолеты — «Фоккер Д-13» с двигателем в полтора раза сильнее, чем у предыдущего. Мейнеке, представлявший фирму на аэродроме, а точнее, сдававший самолеты НОА, спросил:

— Кто будет испытывать, принимать новые машины?

— Громов, — ответил ему дядя Вася.

— Тогда я спокоен, — обрадовался Мейнеке, — и завтра улетаю домой.

Новый самолет позволил Громову еще повысить искусство пилотажа. Впервые в СССР он выполнил на нем сложную для того времени фигуру — иммельман. Каскад виражей, фигур завершался петлей и лишь после нее — иммельман.

— Надежная машина, — доложил Громов.

Научно-опытный аэродром был своего рода контрольным и решающим органом