с наибольшим успехом. Работая конструктором, я имел дело с очень многими людьми и могу сказать, что жители разных регионов Италии отличаются друг от друга. Поймите меня правильно, я отнюдь не исключаю, что автомобильная промышленность может процветать и в Центральной, и в Южной Италии. Однако нужно помнить, что любое предприятие начинается с людей, с сотрудников, а оборудование и здания играют хоть и важную, но второстепенную роль. Поэтому первым делом необходимо построить профессионально-технические училища и техникумы, где интересующиеся машиностроением ребята смогут получить необходимые знания, тем более что в автопромышленности существует множество специализаций.

Именно в этом проблема Alfa Sud[20]. Почему вовремя не были созданы заводы на тысячи сотрудников, которые позволили бы вырастить квалифицированных механиков, ведь в итальянском автопроме их не хватает и по сей день? Так возникла бы продуктивная, способная подстраиваться под требования времени база для формирования «промышленного сознания» этих регионов. Ничего из этого не было сделано, и в работе Alfa Sud в Неаполе постоянно возникают проблемы, совершенно не характерные для севера. Невольно задумаешься: удалось ли нам создать независимую, поступательно развивающуюся и потому процветающую в промышленном отношении компанию или мы так и не смогли победить патологически пассивное отношение к работе части наших сотрудников? Еще неизвестно, с какими последствиями нам пришлось бы столкнуться, если бы приток рабочей силы с юга был более масштабным и отношение южан к работе (а в одном подразделении мы приметили эту пассивность) еще сильнее сказалось бы на менталитете северян. Мне вспоминаются слова моего друга Роберто Росселлини[21], которого очень раздражало, что северяне называют «работу» lavoro (деятельность, занятие), а южане – fatica (тяжелый труд, усталость) или travaglio (мучение, страдание).

В Модене люди всегда были немного помешаны на машинах, и можно сказать, что это помешательство настолько вошло в привычку, что появился особый тип людей – создатели гоночных машин. Дело в том, что здесь расположена не только Ferrari, но и несколько других малых и больших фирм, занимающихся спортивными автомобилями. Уроженцы Модены – неважно, работают ли они руками или головой, – умны и энергичны. К тому же это земля бунтарей. В общем, здесь удачно смешались темперамент и интеллект, рождая людей волевых, способных и смелых, – как раз таких, какими и должны быть создатели болидов[22].

С этой землей я чувствую связь. Глубокую, я бы даже сказал неразрывную. Особенно сейчас, во многом из-за трагических событий в жизни моей семьи. Долгие годы – когда я работал в Турине, в Милане, в Швейцарии – ничего подобного я не испытывал. Эти места привлекали меня куда больше, чем моя родина с промозглыми туманными зимами и нестерпимой летней жарой, без озер и пляжей, с унылыми равнинами, где только холмики на горизонте скрашивали однообразный пейзаж. Но не знаю, добился ли бы я такого же успеха, если бы не вернулся сюда. Может, сделал бы даже больше – благодаря подходящей обстановке, отработанной системе поставок, помощи единомышленников и собственному влиянию, – но в Модене я нашел кое-что более важное. Мое возвращение в родные края – это своего рода бунт. Я уезжал отсюда никому не известным, странноватым, помешанным на машинах и гонках парнем, особых способностей в котором никто не видел. И вот вернулся спустя 20 лет, чтобы из гонщика и создателя команды превратиться в конструктора, возглавляющего небольшую компанию. Таким образом словно бы завершился какой-то естественный цикл, а я попытался доказать самому себе и другим, что 20 лет в Alfa Romeo я провел не просто греясь в лучах чужой славы. Я хотел убедиться, что моя известность – закономерный итог упорной работы и таланта. Теперь нужно было выяснить, сколь многое мне подвластно.

И время пришло. В июле 1951 года в Сильверстоуне Хосе Фройлан Гонсалес одержал первую победу, обыграв знаменитую Alfa 159, которая изначально родилась как прототип 158 в Модене в 1937-м и стала первой моделью компании Alfa Romeo в 1939-м. В 1952 году, на первом же своем чемпионате мира с Аскари, Ferrari праздновала победу; я получил от инженера Кварони, генерального директора Alfa Romeo, поздравительную телеграмму и ответил: «Август 1952 года. Дорогие друзья из Alfa, позвольте мне так начать письмо, которое пишу вам спустя столько лет [после ухода из команды]. Прочитав вашу телеграмму, я словно почувствовал дуновение весеннего ветерка, разворошившего все дорогие моему сердцу воспоминания. Я провел с вами 20 лет! Сколько событий, сколько людей… сколько всего случилось за это время! Я помню всё и всех. Поверьте, я и сейчас испытываю к нашей Alfa нежность первой любви и сыновью привязанность! Ваш Энцо Феррари».

Но я забегаю вперед: нужно вернуться во времена работы в Alfa Romeo. Моя история в Alfa!.. Конечно, я должен отвлечься от своего рассказа и воскресить в памяти бесконечную вереницу людей, которых связала одной нитью судьба, без преувеличения, сказочная. Я работал в Alfa Romeo до 1939 года и до 1931-го был пилотом. Решение отказаться от гонок я принял после рождения сына, которое перевернуло всю мою жизнь. В 1929 году под моим началом была создана Scuderia Ferrari, которая стала чем-то вроде естественного дополнения к Alfa и использовала ее машины. Когда в 1938-м меня пригласили руководить гоночным подразделением Alfa, мои обязанности не изменились, разве что должность стала называться иначе.

Напряженное было время. Мне казалось, что самое важное – правильно расставить все по своим местам и разобраться в людях. Гонщик, организатор, руководитель – четких обязанностей у меня не было. Кроме того, я еще управлял дочерней компанией Alfa Romeo в Эмилии-Романье и Марке, живя то в Милане, то в Болонье и наездами бывая в Модене.

Тогда-то в моей голове и созрел проект по созданию собственного гоночного автомобиля. Так родилась 158-я – Alfetta, как называли ее после войны, – благодаря которой миланцы выиграли два чемпионата мира. Она появилась на свет в Модене в 1937 году в Scuderia Ferrari по моей личной задумке. Техническим автором проекта стал Джоаккино Коломбо, инженер Alfa Romeo, переход которого в Ferrari одобрил генеральный директор Alfa Romeo Уго Гоббато. Первым сотрудником новоиспеченной команды стал Луиджи Бацци. Конструктором – другой бывший сотрудник Alfa Анджело Наси. Еще в нашем техническом отделе был молодой консультант Федерико Джиберти, а заднюю часть болида разработал Альберто Массимино. Эту модель, полуторалитровый двигатель с компрессором, я через год уступил Alfa: они купили модели, которые уже участвовали в гонках, а также четыре созданных мной прототипа. Меня заставили закрыть Scuderia Ferrari и пригласили на должность директора гоночного подразделения Alfa – Alfa Corse. По договору в течение четырех лет после ухода из Alfa Corse по любой причине я не имел права заниматься какой-либо деятельностью, связанной с гонками и гоночными автомобилями.

В 1939-м, то есть спустя всего год, я навсегда покинул Alfa Romeo. Мое увольнение получилось тяжелым и весьма неприятным. Мне нравилось в Alfa Romeo, несмотря на серьезные конфликты, возникавшие, когда сотрудники проявляли чрезмерный энтузиазм вместо того, чтобы работать слаженно. Я все сильнее чувствовал, что мое призвание – побуждать людей к решению технических задач, которые я перед ними ставил. За эти годы ничего не изменилось – я никогда не считал себя конструктором или изобретателем; я просто мотиватор.

Нужно сказать, что я безмерно уважал венецианца Уго Гоббато – последнего знакомого мне лично директора Alfa Romeo. Он был специалистом высочайшего уровня, прежде всего – отменным организатором. Достаточно вспомнить, что совсем молодым, в 31 год, он отправился в Россию, чтобы по поручению компании RIV основать подшипниковый завод[23]. Во время Второй мировой будущее своего завода в Италии было для него важнее собственной безопасности. Он погиб при печальных обстоятельствах, став жертвой одного из многочисленных преступлений, совершенных после войны.

Сын Уго, Пьеро, даже возглавлял Ferrari в течение двух лет. У нас