Как-то она рассказала маленькому Игорю о великом итальянце Леонардо да Винчи, трудившемся, помимо прочего, над изобретением летающего корабля. Сын запомнил рассказ. Может, тогда в детской душе впервые и зародился интерес к воздухоплаванию.

Впоследствии этот интерес возрастал. Мальчик рос в окружении книг и особенно любил произведения Жюля Верна, где также встречались описания летательных аппаратов.

В 1903 году Игоря, по примеру старшего брата, определили учиться в столичный Морской кадетский корпус. Учился он хорошо. Был одним из первых учеников. Однако с течением времени все сильнее и сильнее осознавал: морская карьера не для него. Юношу неудержимо влекло небо. Тем более что как раз в те годы в прессе стали появляться заметки об американских изобретателях братьях Райт, совершавших полеты на построенном ими же аэроплане.

Отучившись три года, Сикорский твердо решил уйти из Морского корпуса. Он получил на это согласие отца. Вероятно, тут сказался личный опыт Ивана Алексеевича. Когда-то он, сын и внук сельских священников, отказался от продолжения семейной традиции, покинул духовную семинарию, поступил в университет и не ошибся. Игорь, по сути, сделал тоже самое.

Для нас в этом заключается первый урок, преподанный Игорем Сикорским (как ранее и его отцом): род занятий следует выбирать по велению сердца. И, если чувствуешь, что вступил не на тот путь, пока не поздно меняй направление.

Молодой парень на полгода уехал во Францию. Там он несколько месяцев учился в технической школе, особое внимание уделяя истории и теории авиации. А вернувшись в Россию, поступил в Киевский политехнический институт.

Но, опять-таки, это было не совсем то. Сикорского не интересовали теоретические дисциплины. В саду возле дома он соорудил своеобразную мастерскую и проводил там все свободное время, задумав сконструировать летательный аппарат. И не такой, какие уже строили, а способный взлетать без разбега (вертолетами машины данного типа станут называть позднее).

В начале 1909 года Игорь еще раз съездил во Францию. Поднабрался знаний. Купил двигатель и другие необходимые материалы. По возвращении приступил к работе.

Наверное, не раз вспомнил он слова, сказанные одним из французских авиаторов: «Изобрести летающую машину-легко, заставить ее летать – трудно». Первый блин вышел комом – аппарат не отрывался от земли. Вторая конструкция получилась уже удачнее – устройство поднимало в воздух свой собственный вес. Но ведь этого было мало. Аппарат должен был выдерживать хотя бы еще вес пилота.

Игорь принял решение отложить дальнейшие попытки, переключившись на создание аэропланов. Тут дело пошло быстрее. 3 июня 1910 года конструктор вывел на взлетную полосу свое детище.

Аэроплан поднялся на высоту полтора метра. Полет длился 12 секунд, за которые Сикорский успел пролететь двести метров. Для России это был третий полет самолета отечественной конструкции. Для конструктора – несомненный успех, на котором он останавливаться не собирался.

Спустя три недели состоялся новый полет. Набранная аппаратом высота достигла четырех метров. Еще через день Игорь летал уже на высоте 25 метров.

А вот учебу в КПИ изобретатель забросил. На нее не хватало времени. Все возможные отсрочки были использованы. Предстояло выбирать: уходить из института или, оставив увлечение авиацией, пытаться наверстать упущенное по учебной программе. Иными словами: стать авиаконструктором (занятие новое, перспективы не совсем ясны) или дипломированным инженером. Журавль в небе или синица в руках? Сикорский выбрал «журавля». Здесь второй его урок: дело по душе важнее формального диплома.

А диплом инженера Игорю вручили позднее – в 1914 году. Правда, не Киевского, а Петербургского «политеха». За выдающиеся достижения в самолетостроении.

Достижения, действительно, были незаурядными. На лично сконструированных самолетах Сикорский устанавливает всероссийские, а затем и мировые рекорды: по высоте, по дальности, продолжительности полета, по количеству взятых на борт пассажиров и т. п. Его разработками заинтересовались военные. В 1912 году Игорь Иванович выигрывает конкурс военных аэропланов. Тогда же его приглашают занять должность управляющего воздухоплавательным отделением Русско-Балтийского вагонного завода.

О талантливом изобретателе узнает император Николай II. Их личное знакомство состоялось на военных маневрах, в которых Сикорский участвовал на своем самолете. С тех пор государь внимательно следил за успехами авиаконструктора. В 1914 году Игорь Иванович был награжден орденом св. Владимира IV степени (гражданский аналог ордена св. Георгия). Обычно такой награды удостаивались за многолетнюю службу высокопоставленные чиновники, уже имевшие пять орденов меньшего значения. Но для двадцати пятилетнего Сикорского сделали исключение.

Авторитет, которым пользовался авиаконструктор, был огромным. Еще не получив диплома об образовании, он читал лекции студентам столичных вузов, имел европейскую известность.

Случались, однако, и неудачи. Однажды в самолете Сикорского отказал двигатель, потому что туда попал комар. Это тоже являлось уроком: в ответственном деле учитывай даже мелочи. А чуть было не ставшее трагичным происшествие подтолкнуло Игоря Ивановича к мысли о создании многомоторных самолетов.

Конструктора поднимали на смех. Многие уверяли, что создание самолета такого типа невозможно – он, дескать, не взлетит. Но Сикорский шел к цели, не оглядываясь на скептиков (еще один урок!).

Так появился «Русский витязь» – первый в мире четырехмоторный самолет. А затем и его усовершенствованная разновидность – «Илья Муромец». Россия стала родоначальницей новой отрасли авиации – тяжелого машиностроения.

«Богатыри» Сикорского очень пригодились в ходе начавшейся вскоре Первой мировой войны. Они наносили бомбовые удары по военным объектам противника, сея панику в немецких тылах.

А конструктор неутомимо трудился на оборону. Следует помнить, что Первая мировая война фактически была для России Второй Отечественной. Именно так ее тогда называли. Так воспринимал ее и Игорь Иванович. И делал все возможное для победы. Каждый год он разрабатывал по 4–5 новых видов самолетов.

«Сикорский, вероятно, был единственным в мире авиаконструктором, который большую часть времени проводил не в конструкторском бюро, вдали от фронта, а в самой гуще событий, – пишут авторы на сегодняшний день самой полной (если не ошибаюсь) биографии Игоря Ивановича – Вадим Михеев и Геннадий Катышев. – Он получал информацию о поведении своих машин в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей. Это позволяло немедленно вносить необходимые изменения и давать нужные рекомендации экипажу, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей».

Так продолжалось до 1917 года…

А потом пришла революция. Авиационные предприятия практически прекратили работу. Рабочие беспрестанно бастовали и митинговали. Инженеров терроризировали. Упала дисциплина в войсках. Солдаты требовали запретить летчикам летать. Потому, мол, что скоро будет мир.

Трудиться в таких условиях было невозможно. За весь год Сикорский не создал ни одного самолета. После Октябрьского переворота опасность стала угрожать непосредственно Игорю Ивановичу. Весной 1918 года он был вынужден покинуть страну.

Первоначально конструктор осел во Франции. Но с окончанием войны занятий