сокращению прибылей от американской кампании. «Шутц ошибся, – говорит сегодня Эрнст Пиех, – в том, что во времена бума в США принял слишком много решений, последствия которых ощущались последующие пять лет, не обеспечив выживание компании Porsche. С другой стороны, тогда строились новые малярные цеха, которые были рассчитаны на пятилетний прирост, после чего рухнул курс. Компания это пережила».

«Наследники имени»: Ферри Порше в свой семидесятый день рождения с женой Доротеей и сыновьями Герхардом, Гансом-Петером, Фердинандом Александром и Вольфгангом (слева направо).

Положение было серьезным: за первые восемь месяцев 1987 года продажи в Германии сократились на четверть, а в США – на 13 %. В следующем году, в период между январем и июлем, производство в Цуффенхаузене простояло 47 дней, 4300 сотрудников из 8500 были переведены на неполный рабочий день. В Audi в Неккарзульме, где собирались Porsche 924, также существовала угроза перехода на частичную занятость. Из-за этих мероприятий в 1987–1988 финансовом году было собрано на 10 000 автомобилей меньше, чем за год до этого, что означало сокращение на 20 %.

Шутц отреагировал на падение оборота по-своему, частично сильно подняв цены (почти на 30 % за два с половиной года) и выбрав для обоснования странное сравнение: «Porsche не является нормальным средством передвижения, как норковая шуба не является нормальным предметом одежды. Цель норки не согреть женщину, а сделать ее довольной». Члены семей-владельцев компании обеспокоились, когда курс акций стремительно упал почти на 50 %. Когда Ферри Порше спросил председателя правления, что тот собирается делать, если курс и дальше полетит вниз, тот якобы сказал: «Тогда вам придется продать компанию». Что-то шло не так, в особенности не так было что-то с третьим поколением, независимо от того, к какой семье они принадлежали – Порше или Пиех. Вскоре Шутцу пришлось уступить свою должность, и ее занял финансист Хайнц Браницки.

Они искали спасителя, однако он двигался в другую сторону. Тем временем Фердинанд Пиех после семейного скандала в Porsche занялся изнурительной работой в Audi, дочернем предприятии Volkswagen. В 1972 году он стал начальником главного управления, что считал оскорблением, поскольку в сравнении с временами его работы в Porsche он опустился в иерархии на две ступени. С другой стороны, Пиех говорит: «Я могу утешить себя тем, что это была огромная компания, а мне тогда исполнилось 35 лет». Кроме того, Audi когда-то входила в концерн Auto Union, для которого Фердинанд Порше конструировал «Серебряные стрелы» и другие автомобили. Пиех двигался в аэродинамической тени своего деда.

Позицию руководителя в центральном офисе концерна из Вольфсбурга в начале 1970-х годов занимал Рудольф Лайдинг, который не был другом инженера Пиеха. В октябре 1971 года Лайдинг решил закрыть один из самых желанных проектов молодого инженера: проект преемника «Жука» ЕА 266, набросок которого сделал конструкторский отдел Porsche под руководством Фердинанда Пиеха. Окончательное решение по закрытию проекта спортивного четырехместного автомобиля приняли незадолго до запуска в производство первой серийной модели, что было абсолютным провалом для любой автомобильной фирмы. «Правление Volkswagen в последний момент предприняло все необходимые меры», – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, который интенсивно занимался «Делом ЕА 266». Решение перечеркнуло три года работы инженеров Porsche, а расходы на отмененный проект только официально составили 400 миллионов немецких марок. Сколько на самом деле стоил проект – не знает никто.

Предшествовало этому, как говорит Блаубе, «возможно самому захватывающему детективу в истории автомобилестроения», соперничество за лучший концепт преемника самой по сей день удачной модели автомобиля всех времен. У Volkswagen никак не получалось сломать монокультуру заднего привода и заднемоторной компоновки. Такие большие модели, представленные позже, как 1500 и уродливый 411, вели жалкое существование рядом со старомодным бестселлером. Достойного наследника видно не было. При этом созданные за годы разработки прототипы могли заполнить целый уровень парковки.

В 1968 году компания Volkswagen вновь заказала конструкторам Porsche разработку серийного автомобиля, который пришел бы на смену «Жуку». Команда Пиеха разработала модель, которой прежде не существовало: четырехместный автомобиль среднего класса с задней дверью и расположенным посередине под днищем двигателем с воздушным охлаждением. Такая модель должна была обладать ходовыми качествами спортивного автомобиля. За этой концепцией Вольфганг Блаубе видит «четкий почерк Пиеха. Это его тенденция – находить радикальные технические решения, кардинально отличавшиеся от всего, что когда-либо было реализовано».

Уже первые тесты показали, что прототипы обладали как положительными качествами, так и серьезными недостатками. «При испытаниях в Volkswagen был сделан вывод, что обычный водитель быстро устанет от спортивного поведения автомобиля на дороге», – говорит Блаубе. Кто привык к «Жуку», вряд ли сможет ездить на автомобиле со спортивным характером. Возможно, когда Пиех разрабатывал необычный автомобиль, у него в мыслях было совершенно иное: проект ЕА 266 мог стать первой моделью нового ряда среднемоторных автомобилей с дальнейшим развитием. Однако в Volkswagen проект столкнулся с сильным противостоянием, и главным противником экзотического концепта был руководитель концерна Лайдинг.

Поскольку ЕА 266 из-за сложной конструкции был дорог в производстве, нужно было произвести дополнительные расчеты. Чтобы сократить постоянно растущие производственные расходы, сначала хотели представить только флагманскую модель со 105 л. с. под капотом, а остальные должны были выйти позже. Поэтому при планировании серийного производства возможные производственные показатели занижались все больше и больше, доводя рентабельность проекта до абсурда. Наконец последние надежды на современного преемника «Жука» разбились о результаты краш-тестов. Кузов не соответствовал американским требованиям в области безопасности.

«Проект ЕА 266 все больше сыпался, – говорит Блаубе, – тогда как параллельно разработанный проект только что созданного конструкторского отдела Volkswagen прошел испытания». У нового концепта из Вольфсбурга под обозначением ЕА 337 был поперечно установленный двигатель и передний привод. Этот проект стал техническим предшественником модели Golf. «В прямом сравнении обоих концептов ЕА 266 из Цуффенхаузена проиграл практически по всем пунктам». Это было одним из немногих поражений конструктора в профессиональной карьере Фердинанда Пиеха.

С другой стороны, новый концепт ломал многолетнюю традицию. Идея малолитражки с переднемоторной поперечной компоновкой и передним приводом пришла для разнообразия не из Германии и не от Порше, а из Англии. На этот раз предшественником всех будущих Народных автомобилей, от Германии до Японии, был Mini из Остина, хотя он также являлся последней фундаментальной инновацией в сфере автомобилестроения, пришедшей с Британских островов. Некоторое время спустя англичане попрощались с автомобильным рынком и отдали первенство немцам и японцам.

Лайдинг одобрил разработку нескольких новых модельных рядов по примеру собственной разработки Volkswagen. В годы его работы выпуск таких неудачных моделей с заднемоторной компоновкой, как Volkswagen 411