Русские утверждают, что в ходе боев были уничтожены более 800 немецких самолетов, в том числе 500 истребителей. Еще якобы 300 самолетов немцы потеряли на земле. Действительные потери люфтваффе составили 42 Ме-109 уничтоженными и 58 поврежденными, погибли четыре командира эскадрилий. Добавим, что за апрель и май 1943 года на всем Восточном фронте люфтваффе потеряли 177 истребителей. Немцы претендуют на уничтожение 780 русских самолетов, но каковы действительные потери русских, можно только гадать.

Германские потери самолетов на фронтах (январь – ноябрь 1943 года)

Потери немецких истребителей 1943 года (количество самолетов)

Почему даже новые истребители не помогли русским? Дело в том, что и они страдали от массы недостатков, ухудшавших их летные и боевые качества. Мы говорим не про обычные детские болезни любой новой машины, это неизбежный этап развития. Нет, речь идет о низкой культуре проектирования, совершенно отсталых технологиях и низком технологическом уровне. Например, русским просто не приходило в голову герметизировать лючки и горловины. В результате подсос воздуха в имеющиеся щели снижал скорость самолета. Точно так же они не пытались изолировать моторный отсек от кабины пилота, поэтому в случае возгорания двигателя летчик часто просто сгорал заживо, потому что потоком воздуха пламя задувало в кабину. Системы управления двигателем на русских самолетах были примитивными и нерациональными. Автоматическая установка шага винта так и не появилась на русских самолетах, так как после войны авиация всего мира перешла на реактивные двигатели. Все параметры двигателя русскому пилоту приходилось регулировать отдельной рукоятью, штурвалом, кнопкой, тогда как у немцев все было выведено на единый сектор газа.

Широкое использование дерева и фанеры вело к утяжелению самолета, и в этом повинна слабая промышленная база России, не обеспечившая достаточного количества алюминия. Больным местом всех советских самолетов оставалась радиосвязь, точнее, ее полное отсутствие. На новых истребителях была предусмотрена установка радиостанций, но промышленность не могла обеспечить производство раций даже по минимуму. Планировалась установка раций на каждый третий самолет – вещь, совершенно неслыханная ни для немцев, ни для союзников! – однако даже к середине войны удавалось обеспечить рацией не более 10 % самолетов. Это означало, что управление в бою практически отсутствует, руководить действиями группы покачиванием крыльев и маханием рукой несерьезно. К тому же, даже имеющиеся рации советского производства были настолько отвратительного качества, что пользоваться ими летчики избегали. Недаром ведь все русские пилоты, которым привелось летать на «аэрокобрах» или «харрикейнах», восторгались их радиооборудованием. Более того, в воспоминаниях ряда немецких пилотов говорится, что в кабинах сбитых русских самолетов отсутствовали даже некоторые важнейшие навигационные приборы, вроде альтиметра. Тогда становится понятной принципиальная неспособность русских совершать слепые полеты.

Много проблем создавал русским пилотам фонарь кабины. Его крайне трудно было закрыть, а закрыв, открыть было уже просто невозможно. Поэтому они предпочитали летать с открытым фонарем, что заметно снижало скорость. К тому же русский плексиглас был такого отвратительного качества, что уже через месяц желтел, серьезно затрудняя обзор пилоту.

Следует также упомянуть относительно слабое вооружение советских самолетов. Русские ставили на свои истребители 20-мм пушку ШВАК, которая являлась переделкой 7,62-мм пулемета ШКАС. Но это означало, что на слабый пулеметный лафет поставлен пушечный ствол. Чтобы конструкция не развалилась, русские были вынуждены использовать легкий снаряд, который не обладал достаточным разрушительным действием. Немецкая пушка MG-151/20 тоже была переделкой пулемета, но 15-мм. Более прочная конструкция позволила использовать более тяжелый снаряд. То есть при формальном равенстве – одна 20-мм мотор-пушка – немецкие истребители превосходили противника в огневой мощи. Ничего подобного 30-мм пушке МК-103 союзники создать не сумели, их 37-мм пушки были слишком нескорострельными. Кроме того, немцы часто использовали подкрыльевые гондолы с дополнительными огневыми точками. Это ухудшало летные характеристики самолета, но при использовавшейся тактике внезапного удара и ухода повышение огневой мощи себя оправдывало. Немецкие пилоты не ввязывались в маневренный бой, если на их Ме-109 стояли две дополнительные пушки. Поэтому испытания трофейного пятиточечного Ме-109G-2/R6, которые провели русские, абсолютно неубедительны. Они доказали то, что изначально в доказательствах не нуждалось.

Однако русская промышленность не только была не в состоянии освоить многие передовые технологии, даже то, что она умела делать, делалось отвратительно. Меньше всего в этом следует винить подростков и женщин, заменивших на заводах ушедших на фронт мужчин. Он старались, как могли, но никакое старание не заменит многолетнего опыта и квалификации. Кроме того, русская промышленность всегда относилась с пренебрежением к технологической дисциплине. Выдерживать точные размеры и допуски, соблюдать температурные режимы, скрупулезно подбирать химический состав считалось вредительством. Ведь все это замедляло производственный процесс и было результатом явных происков врагов народа. В России был даже изобретен специальный термин – предельщик (predelschtschik), то есть человек, ставящий предел, не позволяющий токарному станку давать 1000 оборотов в минуту, если он рассчитан всего на 800.

Все это било по качеству выпускаемых самолетов, то есть по их летным характеристикам, что облегчало действия немецких пилотов. Наиболее показательными являются массовые случаи отслоения обшивки крыльев истребителей накануне Курской битвы. Сразу несколько полков Яков и Ла оказались небоеспособны. Причина простая – грубейшие нарушения режимов склейки и окраски, химического состава клея. Заметим, что для цельнометаллических самолетов такое невозможно в принципе.

После боев на Кубани последней крупной операцией, в которой участвовали люфтваффе, стала Курская битва или операция «Цитадель». В ней в последний раз немецкая авиация превратилась в придаток танковых дивизий. Напомним, что последние попытки наступления немецких танковых войск в Арденнах и у Балатона в 1945 году уже проводились без поддержки окончательно обескровленных люфтваффе.

Действительно крупные воздушные сражения разыгрались в ходе операции «Цитадель». Хотя немцы собрали все свободные силы для этого наступления, которое, как надеялся Гитлер, приведет к коренному перелому в ходе войны, можно лишь удивляться совершенно ничтожному количеству участвовавших истребителей. Наступление на южном фасе выступа прикрывала JG-52. Ей были приданы II и III группы JG-3, всего 153 истребителя Ме-109G. Правда, здесь нужно учесть самолеты I/SG-1–52 FW-190А-5. Парадокс, но на северном фасе люфтваффе фактически не имели ни одного чистого истребителя, там находились только истребители-бомбардировщики FW-190А-4 и А-5 из состава JG-51 и I/JG-54, всего 178 самолетов. Исключение составляют 18 – FW-190А-2 испанской эскадрильи 15.(Spahish)/JG-51. В это время на всем Восточном фронте имелись 244 – Ме-109 и 335 – FW-190А – ничтожные силы!