class="p1">В моем родном Славянске активно действовал подпольный горком партии. Народных мстителей на узле возглавлял машинист Ф. Кравцов. Умело и храбро действовали подпольщики. Гитлеровцы хотели создать в нашем депо ремонтную базу для своих локомотивов. Привезли станки, установили их в механическом цехе. Однако наши токари вставляли в суппорты резцы, изготовленные из обыкновенного железа. И только усмехались, наблюдая, как свирепствовал фашист, который руководил депо. Рабочие быстро поняли, что он ничего не смыслит в технике, и удачно саботировали мероприятия врагов. Кравцов со своими ребятами нанес врагу немало вреда. То сбросят ночью паровоз в котлован поворотного круга, то выпустят воду из котлов, подготовленных к рейсу паровозов, то перестреляют охрану узла. Большую сумму денег предлагали немцы за голову Кравцова. Но он был неуловим. В бессильной злобе эсэсовцы расстреляли отца и мать героя-подпольщика.

Не покорился фашистам наш Донбасс. Куда бы не прибыли наши работники, везде встречали они партизан и подпольщиков. Эти храбрые, самоотверженные патриоты совместно с руководителями партийных организаций все свои силы направляли на то, чтобы освобожденные участки быстрее стали в строй, выполняли функции фронтовых коммуникаций. В то же время мы должны были транспортировать продукцию донецких предприятий, шахт и заводов, которые вставали из руин.

Особое значение придавалось перевозкам угля. Он был крайне необходим для паровозов, доставлявших сталинградские дивизии на новые фронты. Донецкого топлива ждали и освобожденные города и села. В этом важном деле пригодился опыт, накопленный в первый год войны во время обороны Донбасса. Мы уже знали, как следует наладить оперативное управление разрозненными участками дороги, как использовать подъездные пути, обеспечивать движение поездов в условиях воздушных налетов или артиллерийских обстрелов.

Фронт стабилизировался на берегах рек Северский Донец и Миус. Здесь фашисты создали так называемый «Миус-фронт». Они кричали на весь мир о том, что построили неприступный и грозный вал, о который разобьются дивизии большевиков. Однако отсиживались они за этим валом недолго, лишь то время, какое потребовалось нашим войскам, чтобы подготовить новое наступление.

Оперативная группа управления дороги временно разместилась в Старобельске. Руководители Ворошиловградского отделения находились на станции Кондрашевская-Новая и оттуда руководили работой линии Меловое — Ворошиловград — Миллерово и Лихая — Сборная. Командиры Дебальцевского отделения «поселились» на станции Должанская. В их распоряжении был участок Зверево — Щетово. Линией Рубежное — Сватово руководили работники Попаснянского отделения. Краснолиманцы временно пребывали на станции Купянск, контролируя линию Святогорская — Ямполь.

В тех условиях было нелегко управлять работой уже освобожденных участков и линий нашей дороги. Небольшой группе работников, составлявших штаб магистрали, приходилось всячески изворачиваться, использовать любые средства связи, чтобы руководить и перевозками а восстановительными работами. Часто, когда с каким-то объектом не была еще восстановлена телефонная связь или же если она выходила из строя, посылали связных. Многие из нас были постоянно в движении, выезжали на места, порой пробирались на прифронтовые станции под огнем врага.

Но, несмотря ни на что, движение поездов там, где оно уже было возможным, налаживалось, а восстановление развертывалось все шире. Постоянную энергичную помощь железнодорожникам оказывали местные партийные и советские органы, руководители предприятий и шахт. Всегда шли навстречу нам командиры действующих в районе дороги частей и соединений Советской Армии, железнодорожные войска.

Оперативная связь из Старобельска, где временно базировалась опергруппа управления дороги, налаживалась все прочнее и стабильнее.

Старобельск, зеленый и тихий до войны город, с хорошо развитым и благоустроенным железнодорожным узлом, был теперь разрушен полностью. Однако он уже жил. На нескольких восстановленных станционных путях работали маневровые паровозы. По главным путям шли поезда на Валуйки и Кондрашевскую. Солдаты железнодорожных войск генерала И. Картенева прокладывали тракционные пути возле депо, на грузовом дворе, работали на перегонах, восстанавливали мосты и путепроводы.

Наиболее значительной работой, требующей усилий тысяч людей, была перешивка и восстановление путей. На многих сотнях километров фашисты, с присущей им, даже в разрушительном разгуле, методичностью, подрывали каждый рельс на стыке и посредине. Они ломали пополам шпалы специальным крюком, который цепляли к паровозу. Взрывая фугасами насыпи, гитлеровцы делали огромные проломы в земляном полотне. Солдатам железнодорожных войск, нашим железнодорожникам, населению близлежащих сел и городов, которые принимали участие в восстановлении пути, приходилось немало потрудиться, засыпая эти проломы и воронки. Они рубили лес на шпалы, готовили рельсы для укладки в путь. Прежние рельсы были изуродованы, скрючены, искромсаны. Солдатам приходилось обрубывать деформированные концы, сверлить отверстия для болтов и скреплений.

Едешь, бывало, по участку, где идут восстановительные работы, и видишь, как десятки солдат работают сверлами, тяжелыми молотами так, что гимнастерки побелели на спинах. Но весело работают, с песнями. А если есть поблизости зенитная батарея, тогда еще веселее, — в случае налета защитит от гитлеровских воздушных пиратов. «Прокладываем колею до Берлина», — шутили бойцы.

Воздушные налеты врага таки здорово досаждали нам. Иногда приходилось дважды или трижды восстанавливать уже уложенные и вновь развороченные пути, построенные и опять разрушенные дома и технические сооружения.

Фашистское командование отлично понимало, какое большое значение для нашего фронта и тыла имеют освобожденные станции и участки Северо-Донецкой. Гитлеровцы поэтому систематически осуществляли свои воздушные атаки на узлы и участки. Конечно, они уже не могли безнаказанно по целым дням кружить в нашем небе и охотиться за поездами. Перевес теперь был на стороне советской авиации. Имели мы и средства противовоздушной защиты. В сопровождении зенитных летучек двигались и поезда, перевозившие боеприпасы и войска, на больших мостах и узловых станциях дежурили батареи, дивизионы артиллерии.

Гитлеровцы применили тактику массированных воздушных налетов. Только в марте они сорок два раза бомбили Ворошиловград, Кондрашевскую-Новую, Красноозеровку, Огородный, Новый Айдар. Особенно крупный налет был совершен 29 апреля на Старобельск. Погибло шестьдесят человек, работавших на восстановлении станции и на ремонте подвижного состава.

Однако попытки врага парализовать дорогу не имели успеха. Поезда двигались, вагоны грузились и разгружались, хотя обеспечивать деятельность дорога было неимоверно трудно.

16 мая несколько десятков вражеских бомбардировщиков вновь появились в небе над Старобельском. Они накрыли бомбами всю станцию. Загремели взрывы, задрожала земля, взлетели вверх тучи песка, камней, обломков. Все вокруг затянуло дымом и пылью. Но когда фашистские самолеты улетели и ветер развеял дым и пыль над станцией, я увидел, что на путях уже работают десятки людей. Они расцепляли составы и выводили из зоны пожара поврежденные вагоны, вытаскивали из-под обломков раненых и погибших. Одни тащили домкраты, чтобы поднять сброшенные с рельсов вагоны, другие хлопотали у стрелок, расчищая их.

На путях меня встречали машинисты, составители, путейцы. Вспотевшие, покрытые копотью и пылью, они докладывали, что возобновить движение можно через несколько часов, главное — уцелели паровозы, а пожары будут вскоре ликвидированы.

Эти храбрые воины, именно воины, не оставляли