"Практика показала, что эти аппараты чрезвычайно слабой конструкции и в обстановке военного времени в силу своей ненадежности не будут применяемы, а поэтому установка их на заградителе нежелательна."

Однако, учитывая, что "практика подводных судов привела к залповой стрельбе" 115, Феншоу предложил установить на "Крабе" два торпедных аппарата Джевецкого, поместив их за рубкой лодки и наполовину утопив в волнорезе. Так как основное вооружение заградителя - мины, то "довооружение заградителя" было отклонено.

Одним из главных, если не самым главным устройством в конструкции подводного заградителя "Краб", был минный элеватор. Поскольку ГУК считало необходимым и после прекращения официальных испытаний в 1913 г. (из-за недостаточной остойчивости заградителя) продолжить заводские испытания, 9 ноября 1913 г. инженер В.С. Лукьянов получил от завода указание провести испытания подводной скорости заградителя и минного элеватора. После этого указания началась подготовка к испытаниям минного элеватора, сконструированного по чертежам основного проекта. Одновременно, как писал 1 декабря 1913 г. в своем донесении Обществу Лебеданский "для освещения принципов переустройства элеватора, предлагаемых капитаном 1-го ранга Шрейбером, на опытном понтоне воспроизводится модель элеватора" 116.

Речь шла о замене проектного минного элеватора (цепного) более практичным винтовым элеватором. Первого апреля 1914 года конструктор николаевского завода С.П. Сильверберг закончил разработку "тех чертежей винтового минного элеватора, которые вполне выясняют новую конструкцию и достаточны для производства работ" 116. Переделка минного элеватора с цепного на винтовой шла очень медленно. Элеватор был закончен лишь к маю 1915 г. Запоздал и первый комплект мин для заградителя, необходимый для испытания элеватора: он поступил только 18 марта. Так как эти мины были приспособлены для цепного элеватора, то в Севастопольских мастерских их, как и опытный комплект мин, переделали для винтового элеватора.

Восьмого мая наблюдательная комиссия, получив извещение инженера Б.П. Лебеданского о готовности минного элеватора, приступила к его испытаниям. В самом начале испытаний комиссия обнаружила, что электромотор, приводивший в движение элеватор вхолостую, потребляет 26 А, т. е. чрезмерно много.

С.Т. Каменский и Б.П. Лебеданский

"Краб" на мортоновом эллинге после перестройки

При дальнейших испытаниях "выяснилось, что большая часть нагрузки приходится на цепной элеватор, расположенный на кормовых крышках надстройки, вследствие весьма сложной передачи к нему". Дело в том, что при переделке цепного элеватора на винтовой часть его, расположенная на крышках кормовых минных амбразур, осталось цепной. Комиссия, признав реконструкцию этой части элеватора "весьма сложной и требующей много времени" и решив отказаться от цепного элеватора, заменила его в этой части "сцеплением якорей крючками с петлями, дающими возможность составить из всего комплекта мин одну непрерывно соединенную цепь на каждом борту таким образом, чтобы мины, сходя с крышек, последовательно расцеплялись" 117. Эту работу решили осуществить средствами Севастопольского порта, но за счет завода.

Восемнадцатого марта наблюдательная комиссия на своем заседании при участии инженера Лебеданского рассмотрела контрактную программу испытаний подводного минного заградителя "Краб". Учитывая военное время, она должна была сократить эту программу, представив на заключение приемной комиссии лишь самое существенное, и, таким образом, провести испытания заградителя в кратчайший срок. Кроме того, так как некоторые испытания были проведены еще в 1913 г., то комиссия полагала:

"… ограничиться проверочными повторительными испытаниями в присутствии технической комиссии Бригады подводных лодок Черного моря в следующем порядке:

Производится 2-часовой пробег над водой для определения наибольшей скорости. Определяется экономическая скорость…

Определяется скорость под водой при разрядном токе в 1200 ампер и соответствующий этому току район плавания и производятся два выстрела из носовых аппаратов под водой.

Определяется наивыгоднейший разрядный режим батареи для наибольшего подводного района.

Воздух подкачивается во все шесть групп воздухохранителей… Через сутки определяется утечка воздуха. Результаты вышеупомянутых испытаний заносятся в акты, которые должны быть представлены приемной комиссии, каковая ограничивается лишь нижеследующими окончательными испытаниями:

Определением остойчивости.

Определением наибольшей и экономической подводных скоростей, не разряжая батарею до конца; во время этих испытаний заградитель погружается на глубину 100 фут и держится на ней 1/4 часа.

Приказом начальника Подводной бригады Черного моря № 4 от 28 декабря 1914 г. была образована Постоянная техническая комиссия, в состав которой вошли офицеры бригады: старший лейтенант Л.К. Феншоу (председатель комиссии), инженер-механики старшие лейтенанты В.Д. Брод и К.А. Де-Вейхер, лейтенанты Ю.Л. Афанасьев, П.С. Бачманов, Н.А. Зарубин, К.Г. Люби и Б.В. Соловьев, корабельный инженер штабс-капитан С.Я. Киверов. Этой комиссии и предстояло провести "поверочные повторительные испытания" "Краба".

Двадцать седьмого марта 1915 г. техническая комиссия в присутствии инженер-механика лейтенанта В.С. Лукьянова (сдаточного капитана завода) и инженера Б.П. Лебеданского провела испытания компрессоров заградителя. Эти испытания проводились до 1 апреля включительно, так как согласно программе испытаний проверялась утечка воздуха из баллонов и из воздушной магистрали. О компрессорах в протоколе № 1 записано:

"Комиссия … находит, что компрессоры приемлемы, но ввиду своей легкой конструкции подвержены поломкам, почему должны быть снабжены запасными частями в размере двух комплектов" 119.

По вопросу об утечке воздуха "комиссия находит, что замеченная утечка воздуха произошла от охлаждения самого воздуха в баллонах и магистрали и что воздухонепроницаемость воздушной цистерны удовлетворительна" 120.

Испытания заградителя на надводный ход под керосиномоторами комиссия проводила 8 апреля. Были измерены скорости: 1) при полном ходе, 2) при экономическом ходе и зарядке и 3) при экономическом ходе без зарядки. Пробеги совершались на Лукульской мерной миле. Во время пробега заградителя на полный ход у моторов № 1 и 2 не работало по одному цилиндру. Средняя скорость полного хода получилась равной 11,78 уз. При втором измерении скорости керосиномоторы правого борта работали на винт и зарядку, а керосиномоторы левого борта продолжали работать на винт. Средняя скорость при этом режиме составила 10,45 уз. И, наконец, при измерении экономического хода работали только керосиномоторы правого борта, при этом средняя скорость была 8,6 уз.

Следует отметить, что при испытании заградителя на полный ход подшипники упорных валов все время нагревались до температуры 60 - 70°С. Комиссия объясняла это недостаточной смазкой подшипников и пришла к выводу: необходимо изменить устройство смазки. В результате "комиссия признала все произведенные испытания удовлетворительными и механизмы приемлемыми при условии соблюдения требований относительно смазки упорных подшипников" 121.

Напомним, что контрактная скорость должна была быть 15 уз. Таким образом, заградитель показал скорость ниже контрактной на 3,22 уз. То же можно сказать и об экономической скорости: