Шрифт:
Закладка:
Там я научился профессионально готовить машину к соревнованиям. Ну и деньжатами разжился, разумеется. Так что уже осенью сорок седьмого купил родстер «Эм-Джи» модели TC — в конце сороковых на западном побережье английские спортивные машины считались последним писком моды. И в самом конце декабря вышел на старт первой в своей жизни гонки. Тогда, в Палос-Вердес я показал второе время. А вскоре уже работал в гоночной команде Роджера Барлоу «Интернешнл Моторс» в Голливуде. Надо сказать, я кое-что соображал в этом деле. Ведь мы с братом Джерри к тому времени отреставрировали — и весьма прилично — наш старый «Пакард» 1918 года.
В гонке на Большой приз Франции 1959 года Фил финишировал вторым, несмотря на то, что мотор «Феррари» заглох на старте, а потом Хилл повредил нос своей машины. На страшной жаре — в тот день в Реймсе синоптики зафиксировали температурный рекорд — двигатель хуже охлаждался, так что догнать победителя у американца шансов не было.
Мне, разумеется, и самому хотелось за руль. Только вместо этого приходилось крутить гайки. В лучшем случае на своем верном «Эм-Джи» я стартовал в местных полулюбительских заездах — в Гардене, на Золотом ручье. Несколько раз выиграл, ниже третьего места не опускался. И вот однажды молитвы мои дошли до Бога. В сентябре сорок девятого наш гонщик Даг Гроу сломал ногу, и Роджер сказал мне: «В квалификации ты поведешь!» Это было на треке в Сан-Бернардино. Правда, трех гонок на миджетах (Вам ведь не нужно объяснять, что такое миджеты? Это такие примитивнейшие гоночные машины, что собирали иногда буквально на коленке в деревенской мастерской... Знаете? Ну, отлично!) мне хватило, чтобы понять — не мое. Я снес забор, хорошо, сам не разбился. На самом деле оставалось лишь вопросом времени, когда водитель миджета угодит из пилотской кабины прямо на небеса — это были просто самодельные бомбы на колесах! И я остановился на спорт-карах.
Днем работал у Барлоу, а вечерами гонялся на калифорнийских треках — счастливое было время, беззаботное, легкое. Я как-то совсем не задумывался о будущем, казалось, до этого самого будущего еще очень далеко, а сейчас пока буду жить, как живется. В конце сорок девятого Роджер послал меня в Англию — на целых полгода. Моим инженерным мозгам, сказал он, очень полезно набраться опыта. Я посмотрел, как работают в «Роллс-Ройсе», «Эм-Джи» и «Ягуаре», как делают карбюраторы в SU и электрооборудование в «Лукасе». Между прочим, кроме стажировки в британских сервисных школах я тогда впервые увидел европейские автогонки. А 13 мая пятидесятого года был зрителем самого первого этапа чемпионата мира «Формулы-1», «королевского», как его тогда с помпой назвали, Гран-при Европы в Сильверстоуне.
Домой в конце мая привез «Ягуар-XK120» и выиграл на нем первую гонку в Пибл-Бич. Помню, задолго до финиша мой белый красавец под номером два остался без сцепления, потом практически без тормозов — но я все равно приехал первым.
Как вы сказали? Мастерство? Какое мастерство у 23-летнего мальчишки! Просто я очень люблю автомобили. Жалею их, стараюсь ехать так, чтобы не насиловать без нужды мотор, коробку и прочие механические части тела. Машины — они же живые, вы знаете...
В пятьдесят первом умерли родители. В марте — мама, через месяц — папа. Мы остались втроем с братом и сестрой, я за старшего. Мне лично досталось немного денег. Разумеется, я купил «Феррари» последней модели. За девять с половиной тысяч долларов, как сейчас помню. «212-Экспорт» — это сто пятьдесят сил, двести двадцать километров в час — с ума сойти можно было!
Перед стартом тренировки на берлинском треке АФУС команда «Феррари» образца начала августа 1959 года. Слева направо: Фил Хилл, Дэн Герни и англичанин Тони Брукс.
С итальянской машиной я выиграл несколько гонок и поменял ее на более мощную, с трехлитровым мотором. Луиджи Кинетти, который торговал автомобилями «Феррари» в Штатах, продал ее с хорошей скидкой — фактически за полцены. Подозреваю, он уже тогда положил на меня глаз. И я опять выигрывал. Тут уже паренька с Западного побережья приметили богатые ребята — не иначе, им нравилось, что я все время доезжаю до финиша. Я начал получать хорошие деньги.
Один из таких парней, Аллен Гиберсон — у него был бизнес по выпуску дизельных моторов в Далласе — в ноябре пятьдесят второго предложил стартовать в «Каррера Панамерикана» на его «Феррари-212-Интер». Разумеется, я тут же согласился. Ведь предстояло помериться силами с лучшими пилотами из Европы, сражаться против «Мерседес-Бенца», которым руководил тот самый Альфред Нойбауэр — о нем я читал еще мальчишкой. Две тысячи миль по самым отвратительным дорогам Мексики — здорово, правда? Из двадцати семи машин до финиша в Сьюдад Хуаресе добрались десять. Мы с Арнольдом Стаббзом заняли шестое место, отстав от победителя на два с лишним часа. И получили приз — 45 тысяч песо на двоих, по тем деньгам это было пять тысяч баксов с небольшим. Смешно... Между прочим, за бензин на колонках мы платили из собственного кармана — восемьдесят восемь сентаво, сеньор, авиационный, высшего качества! Надо же, какая ерунда запоминается...
А на следующий год я взял с собой в Мексику штурманом старого приятеля из Санта-Моники малыша Ричи Гинтера — помнится, парень только что демобилизовался из армии, механиком служил в ВВС. Знаете его? Конопатый такой, рот до ушей. Гиберсон купил для нас тот самый «Феррари-340-Мехико», на котором годом раньше Луиджи Виллорези лидировал половину гонки. И на третьем спецучастке, в тридцати милях от Мехико я благополучно вылетел с трассы: машина кувыркалась метров тридцать, пока не врезалась прямо в дерево! Самое удивительное, что мы с Ричи отделались легким испугом и как-то ухитрились не угробить никого из зрителей. Дороги тогда в Мексике были действительно ужасными. Помню,
