Шрифт:
Закладка:
Корабль был заложен 11 января 1937 г. в Ливорно на верфи ОТО и спущен на воду 28 ноября 1937 г.
11 марта 1938 г. на ходовых испытаниях при мощности механизмов 130 тыс. л.с. и водоизмещении 3422 т «Ташкент» развил скорость 42,53 узла. Поставленный рекорд был недостижим для советских кораблей ни до, ни после войны. Так, наши лидеры проекта 1 имели максимальную скорость 35 узлов.
Приемный акт был подписан 18 апреля 1939 г. в Ливорно, после чего лидер без вооружения, замаскированный под торговое судно, ведомый итальянской командой, отправился в Одессу, куда прибыл 6 мая 1939 г. Поскольку штатное вооружение лидера (башни Б-2ЛМ) не было готово, его временно вооружили щитовыми установками Б-13. В начале 1941 г. лидер отправили в Николаев на перевооружение и ремонт.
22 июня 1941 г. «Ташкент» ввели в док. 10 июля 1941 г. он прибыл в Севастополь, где в течение июля были проведены корабельные испытания башенных установок Б-2ЛМ.
Как и когда первые итальянские самолёты поступили на вооружение Красной армии, сказать трудно. Во всяком случае, в 1920 г. самолёты уже официально поставлялись. Рискну предположить, что есть большое подозрение, что итальянцы поставляли большевикам истребители «Баллила» ещё весной – летом 1920 г., то есть в разгар войны с поляками. Кстати, эти же истребители они отправляли и Пилсудскому. По итальянским образцам в Польше было изготовлено 70 истребителей А-1.
Замечу, что это были сравнительно неплохие истребители. Мотор в 220 л.с. позволял развивать скорость 215 км/ч. Вооружение самолёта состояло из двух 7,7-мм синхронных пулемётов типа «Виккерс».
В 1920–1921 гг. Советская Россия закупили 50 разведчиков «Ансальдо» СВА-10 и 15–20 разведчиков «Ансальдо» А300/3. Точных дат поставок нет, но инструкция по пользованию СВА-10 (перевод с итальянского) выпущена не позднее лета 1920 г.
Кроме того, в РККА были и трофейные экземпляры СВА-10. Так, к примеру, меньшевистское правительство Грузии приобрело 20–25 разведчиков СВА-10.
Два самолёта «Фиат-В» в 1921 г. погибли при перелете из Турина в СССР.
В 1923–1925 гг. в Италии было приобретено около 100 гидросамолётов «Савойя» С-1ббис. В морской авиации они использовались до 1931 г. включительно. Кроме того, С-16 широко использовались в гражданской авиации, в том числе на Дальнем Востоке.
В 1926 г. фирмой «Savoia Marchetti» была выпущена одна из самых знаменитых летающих лодок SM-62(S-62). От своей предшественницы S-16 она отличалась большими размерами, дополнительной огневой точкой, расположенной в фюзеляже за двигателем, и более мощным двигателем.
В 1927 г. в СССР прилетел итальянский пилот Умберто Маддалена на новой летающей лодке S.62. В связи с этим возник вопрос о продаже её Советскому Союзу.
В апреле 1928 г. Л. Каппа, один из директоров фирмы «Савойя», предложил СССР организовать концессию.
«Итальянцы просили дать им на 15 лет один из самолётостроительных заводов, где они выпускали бы по 40–50 летающих лодок в год. В качестве основного типа предлагался S.62. Для освоения этих машин в частях ВВС планировалось в первый год поставить 40 лодок из Италии, со второго года начать их производство в Советском Союзе с использованием итальянских деталей, а на третий год полностью изготовлять самолёты в нашей стране.
Летающая лодка S.62 оценивалась советскими специалистами достаточно положительно. Это был большой деревянный биплан. Нижнее крыло лежало на фюзеляже, а верхнее поднималось над ним набором стоек. Между крыльями на ферме висел мотор Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 510 л.с., вращавший толкающий винт. Лодка была плоскодонная, довольно широкая и низкая, своими очертаниями в плане напоминавшая рыбу. Самолёт имел две огневых точки – в носу и за винтом. S.62 можно было использовать как ближний и дальний разведчик, а также как лёгкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 200 кг.
Научно-технический комитет (НТК) при Управлении ВВС (УВВС), рассмотрев материалы по S.62, дал заключение, что машина вполне соответствует требованиям к современному ближнему морскому разведчику, за исключением скороподъёмности и потолка.
Главный концессионный комитет (Главконцесском) быстренько подготовил проект договора, предложив итальянцам заброшенный с гражданской войны авиазавод Матиаса в Бердянске, на берегу Азовского моря. Но условия, выставленные советской стороной, подействовали на директоров SIAI как ледяной душ. Количество закупаемых самолётов ограничилось 30 штуками в год с выдачей гарантированного заказа всего на год вперёд (а не на три, как просили). С третьего года в производство требовали внедрить усовершенствованную модификацию. За каждый самолёт (без мотора) из Италии предложили заплатить 175 тыс. лир, да ещё в кредит на три года (итальянцы требовали 225 тыс. и сразу). Машины, собранные в Бердянске, вообще должны были оплачиваться в рублях. Кроме того, S1AI заставляли закупить у советских заводов сырье и полуфабрикаты (более дорогие и худшего качества, чем итальянские) и ограничивали в количестве рабочих и инженеров, командируемых из Италии (т. е. фактически возлагали на фирму расходы по обучению советских специалистов). Да и за разрушенный и разворованный завод требовали непомерно много.
В ходе переговоров, длившихся несколько лет, стороны шли на небольшие уступки друг другу. УВВС соглашалось выдать трёхлетний заказ и выплатить аванс в размере 25 % стоимости первой партии гидропланов. Итальянцы же вызвались доработать S.62 под советское оборудование и вооружение, а также сменить мотор на немецкий BMW VI, уже применявшийся у нас.
30 августа 1928 г. НТК утвердил технические требования к новому варианту S.62, с которыми руководство фирмы согласилось. 29 декабря Каппа получил в Москве чертежи мотора, советской турели Тур-6, бомбосбрасывателя и прочего оборудования.
<…>
30 марта 1929 г. итальянцы предложили изготовлять усовершенствованный S.62bis с двигателем в 750 л.с. По данным проведенных фирмой испытаний, он перекрывал все требования советского задания (рассчитывавшегося на менее мощный BMW VI). Это увеличило интерес к итальянским летающим лодкам, хотя появился и новый повод для сомнений: BMW VI готовился к производству в СССР по лицензии (как М-17), а «Ассо» пришлось бы закупать за границей. Выход предлагался в форме трёхстороннего договора между Авиатрестом, SIAI и «Изотта-Фраскини». В Бердянске рядом с самолётостроительным заводом хотели построить авиамоторный. Решением совместного совещания руководства Авиатреста и УВВС в августе 1929 г. заказ собирались довести до 40 самолётов и 100 моторов в год»[27].
В декабре 1929 г. из Италии в Севастополь перелетел S.62bis с двигателем в 750 л.с. Кстати, он числился гражданским самолётом, хотя на нем имелись турели, но без пулемётов.
В Севастополе на S.62bis установили спаренные 7,62-мм пулемёты и бомбодержатели. Полёты велись с 15 марта до 10 апреля 1930 г. Руководил испытаниями Р. Л. Бартини. Оценка машины в целом
