его человеческие и деловые отношения с Феррари были «чрезвычайно тяжелыми». Источник этого комментария — близкий друг Якокки, просивший сохранить его анонимность. Я считаю его воспоминание абсолютно точным.

Porsche и Ferrari

Хотя целью написания этой книги едва ли было стремление задокументировать все гоночные войны, в которых принимал участие Энцо Феррари, все же следует отметить, что как только Ford покинул гоночную сцену, Porsche с успехом заменил его в качестве грозного соперника Scuderia. Купе «Porsche 917», оснащенное 4,5-литровым 12-цилиндровым «оппозитом» такого же типа, который использовался Ferrari с середины 1960-х годов, потрясающе показало себя в гонках на выносливость. Ferrari противопоставил ему 512-ю модель, но она была попросту не в состоянии конкурировать с большими машинами из Штутгарта. В начале 1960-х годов Ferrari также разработала небольшой «312PB» с 3-литровым «плоским» 12-цилиндровиком. Но к тому времени Энцо был уже в шаге от ухода из гонок спорткаров. Если бы он решил остаться, то столкнулся бы с огромной конкуренцией как со стороны Porsche, так и со стороны французской аэрокосмической фирмы Matra. Опять же, этот факт должен служить подкреплением теории о том, что большая часть успехов Ferrari в гонках на выносливость случалась в периоды, когда другие крупные производители отсутствовали на гоночной сцене. Когда компании вроде Ford или Porsche показывали всю силу своей технологической мощи, фирме из Маранелло было чрезвычайно трудно угнаться за ними. От этого принятое Феррари в 1973 году решение отказаться от участия в таких соревнованиях и сконцентрироваться на Формуле-1 кажется еще более разумным.

Глава 17

За четыре года, на протяжении которых Ники Лауда выступал за Ferrari, он одержал пятнадцать побед, двенадцать раз был вторым на подиуме и записал на свой счет солидные двадцать три поул-позиции. Он дважды выигрывал чемпионат мира. Хотя его пребывание в Ferrari было трудным для всех заинтересованных сторон, Ники утверждал, что его привязанность к Италии была искренней и что он всецело наслаждался жизнью и людьми в Модене и Маранелло. Как и многие другие гонщики, Лауда в конечном счете пришел к выводу, что политическая атмосфера на заводе невыносима, и одно это было веской причиной для его ухода. Подробный рассказ Ники о годах, проведенных в Ferrari, можно найти в двух книгах: «For the Record: My Years with Ferrari» (Verlag Orac, 1977) и Niki Lauda, «Meine Story» (Verlag Orac, 1986). Лауда выиграл еще один чемпионат мира с McLaren в 1984 году (после двухлетнего перерыва в карьере в 1980–1981 годах). В настоящее время он управляет успешной чартерной авиакомпанией Lauda Air и проживает на Ибице.

Источники и рекомендуемая литература

Не хватит времени — а тем более терпения — сосчитать количество книг, рассказов, брошюр, технических трактатов и др., написанных об Энцо Феррари и его автомобилях. Достаточно сказать, что большая часть материала повторяется и во многом основана на исследованиях таких замечательных автомобильных журналистов и историков, как итальянцы Луиджи Орсини, Пьеро Касуччи и Джанни Рольляти; англичане Даг Найи, Алан Генри, Денис Дженкинсон и Л. Дж. К. Сетрайт; а также американцы Джонатан Томпсон, Дин Бэтчелор, Стэн Новак, Карл Людвигсен и Пит Лайонс. Тем не менее большая часть их работ связана с классификацией и описанием различных автомобилей Ferrari и протоколированием обширной гоночной статистики «Ferrari». Очень мало серьезных исследований затрагивает тему личной жизни Феррари. Поскольку многие профессиональные журналисты были в определенном смысле обязаны Феррари за то, что он открыл им доступ к тестовым автомобилям и архивным материалам, за экскурсии, которые устраивал им по заводу, и интервью, которые давал им, немногие посмели быть чрезмерно критичными в отношении него при жизни. Феррари чрезвычайно ревностно защищал свой публичный имидж и не допускал никаких отклонений от официальной версии своей биографии. Поэтому почти ничего не было написано о «частной стороне» жизни этого человека, за исключением периодических упоминаний о том, что он был упрямым, склонным к манипуляциям и свирепым, даже безжалостным к своим конкурентам. Итальянская спортивная пресса часто критиковала гоночные автомобили Энцо и его выбор пилотов, но редко, если вообще когда-либо критически высказывалась по отношению к нему самому. Хотя существование его любовницы и Пьеро было широко известно в журналистских кругах с середины 1960-х годов, прошло десять лет, прежде чем в прессе было впервые упомянуто имя Пьеро. Он не был широко известен публике, пока Ники Лауда не упомянул его в своей автобиографии 1977 года «For the Record».

Книги, посвященные личной жизни Энцо Феррари, редки и включают в себя «Ferrari: A Memory» (1989) Джино Ранкати, которая является по сути очень вежливой и предельно осторожной личной биографией Коммендаторе. Ранняя жизнь Феррари и его краткая гоночная карьера подробно рассматриваются как в «Roaring Races» Джулио Шмидта (1988), так и в «Enzo Ferrari, Pilota» Валерио Моретти (на итальянском языке, 1987). У каждого из авторов своя, несколько отличная от другой версия гоночных достижений Феррари, но обе работы являются ценными источниками информации. Перед своей смертью Джоаккино Коломбо в книге «Origins of Ferrari Legend» (1985) предложил свою версию того, как создавались первые автомобили Ferrari. Она превосходна, хотя Коломбо и преуменьшает масштабы вражды между собой и Лампреди и его последующую битву с Ferrari. Книга «Chid Grand Prix» (1987) авторства Карло Кити и Пьеро Касуччи также рассматривает личность Феррари, хотя Кити и приукрашивает причины своего участия в великом мятеже 1962 года — разумеется, по политическим причинам. Прекрасный обзор деятельности фирмы Феррари от «Automobile Quarterly» под названием «Ferrari: The Man, the Machines» (1975), отредактированный Стэном Грейсоном, содержит несколько отличных статей, особо выделяются среди которых два прекрасных биографических очерка Гриффита Боргесона. Последующие исследования привели к тому, что часть материала утратила свою актуальность, но тем не менее он остается полезен в качестве обзорной информации. Ники Лауда, некрасиво расставшийся с Ferrari, высказал довольно нелестные мнения об Энцо в двух своих автобиографиях «For the Record» (1977) и «Meine Story» (1986). Обе книги одними из первых показали более грубую, безжалостную сторону характера Энцо Феррари. Дерек Белл, недолгое время выступавший за заводскую команду в конце 1960-х и начале 1970-х годов, в своей автобиографии «My Racing Life» (1988), написанной в соавторстве с Аланом Генри, предлагает кое-какой анекдотический материал по теме. Ряд личных интервью с некоторыми из первых коллег и партнеров Феррари можно найти в замечательном исследовании Анджело Тито Ансельми о первых серийных «Ferrari» под названием «Tipo 166 The Original Sports Ferrari» (1984). Конечно, собственные труды Феррари (см. Примечания к главе 2) тоже представляют собой ценность, но они в равной степени как полезны (благодаря тому, что в них включено), так и бесполезны (по причине того, что многое в них опущено).

Автомобильная история Ferrari охвачена