Тем не менее, конструкторы пытались увеличить боевой потенциал «старичков» Ту-4. Они стали первыми носителями ядерного оружия в советском арсенале, а в 1952 году получили на вооружение управляемые ракеты КС-1, предназначенные главным образом для борьбы с американскими авианосцами. Ракетными комплексами «Комета» оснастили два авиаполка ВВС Черноморского флота.

Для Ту-4 разрабатывались и другие системы. Так, на основе трофейных материалов ОКБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (как тут не вспомнить анекдот о комбайнах с вертикальным взлётом!) создало планирующую бомбу ПАБ-750, а затем целое семейство управляемых тяжёлых авиабомб: УБ-2000Ф и УБ-5000Ф с наведением на цель по радио. На вооружение в 1955 году под индексом УБ-2Ф (4А-22) «Чайка» была принята доработанная после испытаний управляемая авиабомба УБ-2000Ф.

Кроме того, Ту-4 оснастили станцией радиоразведки ПР-1 для обнаружения работающих радиолокаторов противника, станциями постановки помех СПС-1, устройством для постановки пассивных помех (оно выбрасывало дипольные отражатели в виде станиолевых лент либо металлических иголок).

На основе этого бомбардировщика были также разработаны дальний самолёт-разведчик Ту-4Р и транспортный вариант Ту-4Т, способный брать на борт от 28 до 52 десантников.

Несмотря на то, что Ту-4 устарел уже к началу его серийного производства в СССР, всего их построили более 800 единиц. Других машин подобного класса в Советском Союзе просто не существовало.

Учитывая высокие темпы старения своего детища, Туполев в 1948 году приступил к конструированию нового дальнего реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом и с двигателями А. А. Микулина (1895—1985) АМ-3. Его максимальная скорость должна была составить 1000 км/час, дальность полёта — 4000 км. Оборонительное вооружение включало семь 23-мм пушек.

Первый Ту-16 поднялся в воздух 27 апреля 1952 года, а в декабре было принято правительственное решение о начале его серийного производства. В 1954 году бомбардировщики Ту-16 начали поступать в строевые полки ВВС. Они прослужили более тридцати лет.

За это время появилось много модификаций Ту-16:

1) дальние бомбардировщики Ту-16 (бомбовая нагрузка до 6 тонн);

2) носители ядерного оружия Ту-16А;

3) ракетоносцы Ту-16КС с двумя крылатыми ракетами КС-1 (дальность действия 90 км);

4) торпедоносцы Ту-16Т (с 1965 г. они превратились в спасательные самолёты Ту-16С);

5) самолёты-заправщики Ту-163;

6) фоторазведчики Ту-16Р;

7) ракетоносцы ВМФ Ту-16К-10 (крылатая ракета КС-1);

8) ракетоносцы Ту-16К-11-16 (крылатые ракеты КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11);

9) ракетоносцы Ту-16К-26 (крылатые ракеты КСР-5;

10) самолёты-заправщики Ту-16Н;

11) самолёты радиоэлектронной борьбы Ту-16П и Ту-16Е.

Всего в течение сорока лет было создано около 50 модификаций Ту-16, в том числе летающие лаборатории различного назначения. Всего до 1963 года промышленность построила 1509 самолётов Ту-16.

Основной целью ракетоносцев Ту-16К-26 являлись американские авианосцы

Более того, переоборудованный бомбардировщик превратился в первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. Через несколько лет Туполев приспособил для перевозки пассажиров ещё один свой стратегический бомбардировщик (Ту-95), в результате чего появился пассажирский самолёт Ту-114. С военного стола кое-какие крохи иногда перепадали и гражданской авиации, которая в Советском Союзе считалась резервом ВВС. Не случайно все министры гражданской авиации СССР имели воинское звание маршала авиации.

«Amerika bomber»

Принятого на вооружение Ту-16 советскому руководству показалось мало. Ограниченная дальность полёта по-прежнему не позволяла бомбардировщику достигать территории США. Мечта иметь самолёт, способный поразить врага в его логове, опять не сбылась.

Сталин пошёл по стопам своего злейшего врага Гитлера, страстно желавшего обзавестись стратегическим бомбардировщиком для ударов по американским городам. Он настойчиво требовал от своих конструкторов создать самолёт-носитель ядерного оружия, способный совершать межконтинентальные перелёты и постоянно держать на мушке вероятного противника. Спрос со стороны Кремля, естественно, породил многочисленные предложения самолётостроителей.

Ещё в 1950 году авиационный конструктор В. М. Мясищев (1902—1978) направил Сталину письмо с предложением построить реактивный четырёхмоторный стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/час и с дальностью полёта более 13 000 км, что позволяло ему достигать американского континента и возвращаться домой.

Вождю проект советского «Amerika Bomber» очень понравился. Он приказал создать Мясищеву необходимые условия для работы. ОКБ-23, срочно созданное по постановлению Совмина СССР от 24 марта 1951 года, получило особо важное задание: представить в кратчайший срок для испытаний бомбардировщик М-4, способный доставить ядерную бомбу массой 5 тонн к объектам на территории США.

При этом недоверчивый вождь, резонно опасаясь неудачи, не рискнул сделать ставку только на одного конструктора. Желая подстраховаться, он выдал аналогичное задание признанному авторитету в области строительства тяжёлых бомбардировщиков Андрею Туполеву. Ради стопроцентной гарантии создания стратегического самолёта, Сталин был готов потратить в два раза больше средств и обзавестись сразу двумя одинаковыми по назначению машинами.

Проект Мясищева отличался оригинальностью: четыре реактивных двигателя, размещённые попарно в корневой части крыла, велосипедное шасси с «вздыбливающейся» при разбеге передней тележкой. Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 тонны (наибольший калибр бомб — 9000 кг), оборонительное вооружение — шесть 23-мм пушек в трёх спаренных установках. Для бомбометания использовался радиолокационный прицел РПБ-4. Экипаж из восьми человек размещался в двух герметичных кабинах на катапультируемых вниз сиденьях (так что на малой высоте шансов уцелеть в случае аварии у них не было).

20 января 1953 года самолёт М-4 поднялся в воздух. Во время испытаний бомбардировщик летал со скоростью 950 км/час, имея на борту огромный по тем временам запас топлива — 130 тонн. 1 мая 1954 года М-4 в сопровождении четырёх МиГ-17 пролетел над Красной площадью, поразив своими размерами многочисленных зрителей. Радость портило одно обстоятельство, весьма грустное для всех причастных к новой машине: дальность полёта оказалась намного меньше проектной, всего 8100 км.

Бомбардировщик Мясищева не оправдал надежд Сталина — его дальность полёта оказалась намного меньше запланированной

Стараясь исправить положение, конструкторы заменили двигатели, установили систему дозаправки в воздухе. Новый вариант самолёта с увеличенной до 12 000 км дальностью полёта, впервые поднялся в небо 27 марта 1956 года. Он получил наименование ЗМ. У него стояли другие двигатели (ВД-7 с тягой 11 000 кгс), имевшие при увеличенной на 26% тяге меньший на 25% удельный расход топлива, новое крыло увеличенного размаха и больший запас топлива. Использование подвесных баков, при одной дозаправке в воздухе, позволило получить дальность полёта в 15 400 км. Взлётный вес при этом вырос до 202 тонн.

Однако, решив проблему увеличения дальности полёта, Мясищев столкнулся с новыми многочисленными трудностями. Это были ненадёжные двигатели, имевшие малый ресурс и отсутствие ракетного вооружения. Между тем, на дворе уже стояла хрущёвская ракетная пора. В результате программа строительства этих бомбардировщиков подверглась значительному сокращению. На заводе в подмосковных Филях построили всего 93 самолёта, причём большую