В начале 1920-х гг. положение на железнодорожном транспорте было крайне тяжелым. Г.М. Кржижановский писал: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельс, убийственные стоянки – кладбище разбитых вагонов и паровозов… наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений»[990].

Трудности усугублялись тем, что в административном аппарате железнодорожного транспорта было много буржуазных чиновничьих элементов, саботировавших восстановление народного хозяйства, отсутствовала дисциплина, тяжелым было продовольственное положение рабочих и служащих, широко распространены мешочничество и взяточничество.

Исходя из указания Ленина о том, что для спасения транспорта «нужны меры поистине героические и революционные», 14 апреля 1921 г. постановлением Президиума ВЦИК по рекомендации ЦК РКП(б) Дзержинского назначили наркомом путей сообщения, оставив при этом на посту председателя ВЧК и наркома внутренних дел.

Дзержинский разработал конкретные предложения, в частности новую схему организации НКПС, которая была одобрена Лениным и 28 июля 1921 г. утверждена СНК. 6 августа 1921 г. бюро коммунистической фракции ВЦСПС рассмотрело предложения Дзержинского о мерах по улучшению работы транспорта и также поддержало его, а через два дня этот же вопрос рассмотрел Пленум ЦК РКП(б), проходивший под председательством Ленина. На Пленуме Дзержинский проанализировал положение, создавшееся на железных дорогах в целом, и состояние партийно-политической работы среди водников и железнодорожников в частности. Он верил в возможность скорого восстановления транспорта и на заседании Петроградского Совета 13 декабря 1921 г. заявил, что «у нас должен быть один ответ: мы выполним все стоящие перед нами задачи, как бы велики они ни казались, если только у нас будет твердая воля к победе»[991].

Перейдя на работу в ВСНХ в 1924 г., Дзержинский по-прежнему много внимания уделял транспорту. Он поддерживал тесные контакты с руководством НКПС, вносил предложения по улучшению дисциплины, повышению ответственности служащих, ибо пренебрежение этим «составляет огромнейшую государственную опасность уже ныне, во время же войны может сыграть роковую роль…».

Ведя борьбу с контрреволюцией, сотрудники ТО ВЧК – ОГПУ оказали большую помощь хозяйственникам в строительстве железных дорог. Дзержинский первым поставил вопрос о необходимости соединения железнодорожным путем Сибири и Туркестана, что имело большое значение не только для развития народного хозяйства страны, но и для обороны Советской республики. Он сделал много для ускорения строительства Семиреченской железной дороги, ставшей началом Туркестано-Сибирской магистрали.

За время работы Дзержинского в качестве наркома путей сообщения восстановлена материально-техническая база железнодорожного транспорта (путь, подвижной состав, здания, сооружения). В 1921—1923 гг. построено 564 км новых железных дорог, много мостов, заменено 47,9 млн шпал. Парк паровозов мощных серий в 1923 г. увеличился по сравнению с довоенным уровнем почти в 3,5 раза. Подводя итоги работы Дзержинского на посту наркома путей сообщения, ХIII Всесоюзная конференция РКП(б) (январь 1924 г.) отметила, что «транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования»[992].

Как председатель ВЧК – ОГПУ и нарком путей сообщения, выполняя поручение СТО, Дзержинский принял меры к улучшению работы транспорта по вывозу продовольствия и донецкого минерального топлива, без которого невозможно было создание основ машиностроения и приборостроения, организации добычи и производства цветных металлов, нефти, обеспечению армии высококачественными сортами бензина. От чёткой организации работы транспорта также зависела судьба сотен тысяч голодающих.

В начале 1920-х гг. одной из причин дезорганизации работы транспорта было так называемое мешочничество в связи с нехваткой продовольствия. Оно получило большие масштабы после декрета правительства о замене продразверстки продналогом и снятия заградительных отрядов.

Понятие «мешочничество» введено в обиход советской властью. Это слово унижало и оскорбляло десятки тысяч людей. Ведь речь шла о той части населения, которая, доведенная до отчаяния нехваткой продуктов, хотела как-то прокормить свои семьи. Если бы были продукты в магазинах, кто бы поехал из дому за сотни верст в неизвестность, в районы, охваченные бандитизмом и крестьянскими восстаниями. Это, как правило, были рабочие, собравшие для обмена на хлеб и другие продукты свои пожитки.

Железные дороги, особенно Украины, Кавказа и Сибири, оказались в трудном положении. Ведь только на одной Южной железной дороге скопилось до 100 тыс. мешочников и демобилизованных красноармейцев, преимущественно из Калужской, Тульской и Рязанской губерний. 29 апреля 1921 г. Ленин писал Дзержинскому о великой угрозе железнодорожному и водному транспорту[993].

Ещё 20 июня 1920 г. приказом Дзержинского для борьбы с мешочничеством созданы заградительные отряды. Руководство ими было возложено на уполномоченных начальника тыла Юго-Западного фронта Трепалова, Кошутина и начальника военного отдела Наркомпрода Довнаровича. Им же было поручено наблюдение за выполнением своих обязанностей войсками железнодорожной охраны и милиции[994].

28 марта 1921 г. для борьбы с мешочничеством при ВЧК организована Особая центральная тройка для охраны транспорта под председательством начальника ТО ВЧК Г.И. Благонравова. В неё вошли также представители НКПС и Военного ведомства. На тройку было возложено общее руководство борьбой с продвижением мешочников по железной дороге и водным путям сообщения, а также организация и руководство деятельностью аналогичных ей местных троек, образованных при ОКТЧК, ДТЧК и ОДТЧК.

В тот же день Дзержинский и Склянский направили телеграмму чекистским и военным органам. В ней говорилось, что в связи с заменой разверстки продналогом можно ожидать еще большего наплыва мешочников на путях сообщения, особенно на магистралях хлебородных районов Украины, Кавказа и Сибири. Это может принести значительный вред и без того слабому транспорту, приведет к окончательному разрушению подвижного состава. Всем начальникам ТЧК было предложено в двадцать четыре часа после получения телеграммы организовать тройки под председательством начальников ТЧК, представителей Военного ведомства и НКПС (соответствующих комиссаров округов, дороги или района). Тройки не должны были допускать проезд мешочников по железнодорожным и водным путям сообщения, но не отбирать продукты, а задержанные трудоспособные граждане, снятые с поездов, обязаны направляться на общественные работы через соответствующие отделы труда губисполкомов. В подчинении троек поступали милиция, аппараты ТЧК и при необходимости воинские части.

Меры центральных и местных органов власти и ВЧК позволили покончить в основном с мешочничеством к концу 1921 г. С 5 мая по 15 декабря было задержано и отправлено на родину 19 479 мешочников, изолировано в концлагеря – 9730, определено на работу вне полосы отчуждения – 127 204, отправлено на работу на железной дороге – 101 533 человека.

23 февраля 1921 г. в телеграмме Карлсону Дзержинский обратил внимание на станцию Дебальцево – один из самых важных узлов, продовольственную базу для всего Донбасса, на то, что там в службе движения и в