Строителям приходилось выполнять большой объем различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами — тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре — уже по 4 км.

«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, — вспоминал В.П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, — но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало… Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразился страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути».

В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва — Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии ОВ № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров — шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов — разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен — воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту.

28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.

Строителям пришлось еще потрудиться, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались. Начальником экспедиции был известный изыскатель А.В. Гоникберг, главным геологом — Г.М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.

Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе, несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь — сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.

Очевидец писал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 г. стало легче.

В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия черного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря — плошки, кружки, всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной.

Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 1943 г. к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране»[17].

Первый угольный маршрут был отправлен в Москву из Воркуты в конце 1941 г. Возведение моста через реку Печору, а также строительство участка Коноша — Котлас — Кожва проводилась быстрыми темпами, по их окончании в 1942 г. железная дорога была открыта.

В 1942 г. были закончены и сданы Наркомату путей сообщения в постоянную эксплуатацию участки железнодорожной магистрали Вольск — Котлас протяжением 260 км и Котлас — Кожва протяжением 728 км. Кроме того, была построена и пущена во временную эксплуатацию часть железнодорожной магистрали Кожва — Воркута протяжением 420 км. В 1942 г. Воркутлагом и Интинлагом было добыто и отправлено по железной дороге более 750 тысяч тонн угля, а Ухтажемлагом добыто и транспортировано около 100 тысяч тонн нефти.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1943 г. «за успешное строительство в 1940–1943 гг. новой Северо-Печорской железной дороги Воркута — Котлас — Коноша протяжением 1847 км и освоение Печорского угольного бассейна» орденами и медалями были награждены 714 сотрудников НКВД. В числе 12 человек, награжденных орденом Ленина, были начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., главный инженер ГУЛЖДС Бакин А.К. и начальник Севжелдорлага НКВД Шемена С.И.

В дальнейшем Северо-Печорская дорога достраивалась и успешно эксплуатировалась, но так и не была полностью передана в НКПС. Только 1 августа 1949 г. министр внутренних дел С.Н. Круглов направил на имя заместителя председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия письмо с просьбой дать указание о назначении правительственной комиссии для приемки Северного участка Печорской железнодорожной магистрали в постоянную эксплуатацию. 28 августа 1949 г. распоряжением Совета Министров СССР была образована Правительственная комиссия для приемки построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва — Воркута.

В докладе МВД СССР от 17 января 1950 г. на имя И.В. Сталина, Л.П. Берии и Г.М. Маленкова о выполнении плана капитальных работ 1949 г. по строительству железных дорог было записано, что по Северо-Печорской железнодорожной магистрали капиталовложений освоено 102,4 к плану. В результате проведенных работ пропускная способность на всем протяжении магистрали доведена до 20 пар поездов в сутки. Участок Кожва — Воркута принят Правительственной комиссией с оценкой «хорошо».

Помимо этого, закончена укладка главного пути и открыто рабочее движение поездов на участках от Воркуты до станции Хальмер-Ю и от станции Хановей до пункта Мульда-Шахта № 7 общим протяжением 124 км. Это дало возможность увеличить вывоз печорских углей и форсировать строительство шахт для добычи коксующихся углей в районе Хальмер-Ю. Помимо выполнения строительных работ в 1949 г. МВД СССР погружено 250 282 вагона печорских углей, что составило 100,5 к годовому плану.

Постановлением Совета Министров СССР от 29 июня 1950 г. Акт Правительственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию построенной МВД СССР железнодорожной линии Кожва — Воркута протяжением 462 км был утвержден.

В годы войны Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем.

Не будем забывать, что в 1941–1945 гг. тоннажа грузовых судов на Севере явно не хватало. А в Карском и Белом морях появлялись вражеские подводные лодки, ставившие мины, и действовала авиация.

Постройка