обеспечивает кратный рост объемов добычи и транспортировки по СМП. Сегодня это СПГ-заводы и газовозы, которые создают новый тонус развития для российской Арктики и СМП. Именно с 2018 г. возникла новая реальность, когда «вертикальный» прирост грузопотока на СМП был обеспечен прежде всего транспортировкой СПГ с только что введенного завода НоваТЭКа «Ямал-СПГ» (рис. 37).

Рис. 37. Динамика грузопотока по трассе СМП. Источник: Григорьев М. Н. Арктическая магистраль. Развитие системы вывоза углеводородного сырья в арктических акваториях в 2017 году // Нефтегазовая Вертикаль. 2018. № 8. С. 25–28. Источник: http://newsite.gecon.ru/publications/

Если сравнивать с реалиями советского времени (табл. 2), то выяснится, что в прошлом ситуация была аналогичная: индустриальный уклад, возникавший в советской Арктике, опирался на СМП в вывозе рудного концентрата из Дудинки в Мурманск. Можно сказать, что СМП впервые индустриально заработал, выйдя на первые миллионы тонн объемов перевозок грузов, именно в 1970–1980‐х гг., когда началось не экспериментальное, а массовое использование семейства атомных ледоколов, что позволило выйти на его круглогодичную эксплуатацию в западном секторе. Но еще раньше, в 1930‐е гг., состоялся первый выход СМП на работу с массовыми грузами благодаря Игарке, из которой был налажен экспорт деловой древесины, приходившей сюда лесосплавом по Енисею для перевалки на морские суда. Тогда это были первые сотни тысяч тонн, но уже в начале 1970‐х гг. лесные грузы в общем обороте СМП давали первые миллионы тонн; после начала масштабного использования ледоколов «лесные» тонны постепенно были замещены «рудными» (лесоэкспорт не выдерживал тарифов за ледокольную проводку).

Табл. 2. Сравнение организации пиковых перевозок на СМП советского времени и современных

В последовательной смене якорного грузового порта с базовым для СМП грузом (Игарка – Дудинка – Сабетта) можно увидеть смену всего технологического уклада в российской Арктике, который, естественно, отражался и в структуре грузопотока на СМП, с явным вычленением «базового» коммерческого груза373.

Базовый ресурс для массовых перевозок

Каждый раз смена «якорного» ресурса, перевозимого по СМП, сопровождалась значительным увеличением общих объемов перевозок грузов, в котором «якорный» ресурс формировал значимую часть. Это даже не многократное, а на порядок увеличение грузопотока всегда означало радикальное, революционное «переобмундирование» транспортных судов, поддерживающих их ледоколов, портового хозяйства, полярной навигации СМП.

И всегда в авангарде этой трансформации шла хозяйственная структура-лидер, которая задавала своей деятельностью новый формат работы, новый тонус в деятельности СМП и всей морской логистики. В 1930‐е гг. такой структурой был Игарский лесокомбинат, в 1970‐е гг. «Норильский никель», в 2010‐е гг. – НоваТЭК.

Сказанное не означает, что не было других хозяйственных структур – пользователей трассы СМП. Они были, но правилоформирующим, правилозадающим агентом был лидер, который начинал революционные преобразования. Он устанавливал передовые практики хозяйственной производительности и эффективности работы в Арктике и на СМП.

Немаловажно и то, что он обладал способностью первым обеспечить мобилизацию инвестиционных ресурсов для успешного решения новых задач добычи востребованных на внешних рынках природных ресурсов Арктики и их доставки на эти внешние рынки. В советское время такая мобилизация дефицитных материально-технических средств определялась «весом» предприятия в отраслевой системе лоббирования. В новое время успех в мобилизации финансовых ресурсов определяется способностью ресурсной корпорации получить доступ к заемным средствам на мировых рынках банковского кредитования у стран и агентов – потенциальных пользователей природных ресурсов Арктики, а также поддержкой компании на самом верхнем уровне российского руководства (чтобы привлечь средства российских структурообразующих банков и Фонда национального благосостояния). Возможность получения займов с внешних финансовых рынков, конечно, кратно увеличивает потенциальный пул инвестиционных ресурсов для проекта, по сравнению с советским временем, когда рассчитывать можно было только на государственное (бюджетное) финансирование. Однако и стоимость таких проектов добычи «якорного» для СМП, грузоформирующего природного ресурса также увеличилась кратно по сравнению с советским временем.

Может возникнуть вопрос: почему «якорным» ресурсом для СМП признается самый массовый, а не самый дорогой груз? Стоимость тонны норильской, баимской или томторской руды существенно выше, чем стоимость тонны СПГ, нефти, нефтяного конденсата. Но СМП «разогревается» массовыми перевозками! А самые дорогие по цене тонны грузы обычно не формируют массового потока.

Десятки миллионов тонн сегодня формируют углеводороды, прежде всего СПГ, а прежний лидер, норильский концентрат – «только» первые миллионы. Так раньше норильская руда формировала миллионы тонн грузов по СМП, а игарский лесоэкспорт – «только» сотни тысяч, лишь в отдельные пиковые годы – первые миллионы тонн. Ресурс, который создает новую реальность массовых перевозок, на порядки превосходящих характерные для прежнего технологического уклада, обладает безусловной «правотой» с точки зрения загрузки трассы, удешевления ее работы за счет эффекта экономии на масштабе, и потому должен быть признан «якорным». Потому что новые массовые грузы формируют условия для удешевления использования морской трассы за счет регулярности и круглогодичности работы судов-челноков (российский вице-премьер Ю. П. Трутнев назвал этот формат работы СМП «суда должны ходить как электрички»374).

Действительно, с выходом на современные десятки миллионов тонн перевозок меняется ритм работы всей трассы. У «Норильского никеля» вывозка добытой руды была дискретной (накопили за месяцы работы – вывезли) – в отличие от него у НоваТЭКа ритм работы более частый: на стадии строительства завода Ямал-СПГ суда из Архангельска на Сабетту ходили чаще одного раза в два дня (200 рейсов за год). Летом 2018 г. впервые СПГ-танкеры ледового класса прошли из Сабетты восточным путем в Китай вообще без ледокольного сопровождения. Но так бывает не всегда: майский рейс 2020 г. по СМП газовоза «Кристоф де Маржери» из 12,5 дня сопровождался 11,2 дня ледокольной проводки (атомоход «Ямал»).

Но что же стало важнейшим внешним фактором, который обусловил сдвиг в структуре морских перевозок по СМП – от норильской руды к новатэковскому сжиженному природному газу? В конце 1980‐х гг. были впервые разработаны технологии, которые обеспечивали экономичное сжижение и транспортировку природного газа на дальние расстояния – то, что ранее было недоступно: сжиженный природный газ нельзя было транспортировать далеко, но только на ближний, «домашний» рынок. Произошло то же, что ранее обеспечило экономический взлет Аргентины в результате внедрения технологий рефрижераторных морских перевозок, что позволило стране стать поставщиком мяса и зерна для Великобритании и всего Северного полушария (Перес, 2011: 141).

Возник новый глобальный рынок СПГ – такой же, как рынок нефти, трубного газа, нефтепродуктов. Начался бум новых крупных СПГ-проектов по всему миру, обращенных на этот рынок: в 2018 г. на СПГ приходится уже 40% физических объемов мировой торговли газом (к 2040 г. ожидается 60%).

Этот импульс с мирового рынка дошел до