Шрифт:
Закладка:
Но революционный поворот от индустриальной схемы использования обычных судов-транспортников в караване с другими судами под лидерством атомохода – к судам усиленного ледового класса (Arc 7 и Arc 8 в перспективе) происходил на фоне преобразования и самих прежних «индустриальных» ледоколов. Новая философия хозяйствования, ориентированная на всемерное использование преимуществ маневренности, проявилась и здесь.
Традиционная унифицированная технология борьбы со льдом в прежней технико-экономической парадигме (применяемая «чохом» для любой ледовой акватории, для любых ледовых условий) – массой ледокола, его тяжестью проламывание толстого льда. Современные атомные ледоколы новой технологической эпохи360 предусматривают другие техники хода во льдах: не столько тяжестью корпуса одолевать лед, сколько мощностью двигателя, маневренностью движения во льдах носом и кормой, большей опорой на спутниковую и визуальную ледовую разведку (с определением толщины и других важных для навигации свойств льда), которая в условиях общего ослабевания льда ввиду изменений климата позволяет выбрать оптимальный по ледовой ситуации маршрут. Даже внешний обтекаемый облик новых ледоколов абсолютно другой, чем грубый профиль классических атомоходов индустриальной эры. Навигационные решения команды ледокола по конкретной трассе проводки транспортного судна стали исключительно вариативными в зависимости от конкретной местной ледовой обстановки, чего никогда не было ранее.
При развертывании новых, ориентированных на морскую логистику, проектов, у многих компаний «второго эшелона», как правило, не связанных с добычей углеводородов, возникает проблема сбалансированности объемов перспективной добычи и тоннажа парка судов ледового класса, который они собираются задействовать. Например, эксперты считают, что Сырадасайский угольный, Томторский редкоземельный, Баимский меднопорфировый проекты пока не обеспечены транспортными судами (Григорьев, 2019).
Другая логистическая инновация состоит в создании новых портов и терминалов, в том числе мобильных (плавучих). Опора на СМП как опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, естественно, потребовала полной инвентаризации имеющегося портового хозяйства Арктики (Мурманска, Архангельска, Дудинки, Певека, Диксона, Тикси, Хатанги). И тут же выяснилось, что оно адаптировано к прежней, очень скромной по задачам и объемам для морской логистики, – сухопутной модели освоения Севера и Арктики. Лишь отдельные ее элементы, с неизбежной модернизацией, могут быть вживлены в новую технико-экономическую парадигму. Например, проект «Газпромнефти» освоения новопортовского месторождения углеводородов опирается на причальную инфраструктуру села Новый Порт, проект «Полиметалла» освоения Майского золоторудного месторождения опирается на морской порт Певек, проект «Роснефти» освоения Ванкорского нефтяного месторождения – на речной порт Игарки (в целом проект Восток Ойл «Роснефти» опирается на три терминала на Енисее – Таналау, Точино, Караул; порт Бухта Север в Енисейском заливе; морской порт Дудинка).
Нет нефтяных терминалов для новых проектов, СПГ-бункеровочной инфраструктуры, недостаточно угольных терминалов в уже существующих портах, нет контейнерных терминалов и т. д. Во многих случаях компании – держатели новых ресурсных проектов Арктики приступали к созданию и проектированию новых элементов портово-терминального хозяйства для своей корпоративной логистики. Так, НоваТЭК построил новый порт Сабетта для своих СПГ-проектов в Обской губе, а корпорация AEON Романа Троценко обсуждает возможности создания нового глубоководного круглогодичного порта.
Роснефть ведет строительство нефтяного терминала Бухта Север в 40 км от поселка Диксон для отгрузки и транспортировки нефти, добытой при освоении нового нефтяного кластера на Таймыре и в целом на проекте «Восток ойл».
В условиях нового корпоративного освоения российской Арктики, когда главным актором вместо государства стали компании, абсолютно естественно, что их проекты модернизации и создания новых портов, терминалов развертывались значительно быстрее и решительнее, чем «социальные» проекты переустройства и создания новых портов и терминалов самого государства. Это отразило фундаментальное противоречие и конфликт нового времени, наступившего после радикальной рыночной реформы в России в начале 1990‐х гг.
Частные, узко очерченные интересы крупных субъектов рынка (в Арктике ресурсных корпораций) обеспечивали быструю, динамичную реализацию новых проектов, формирование сопряженной инфраструктуры морской логистики вдоль движения ресурсной цепочки «месторождение/лицензионный участок – порт/терминал – транспортное судно ледового класса – рейдовый перегрузчик – конвенциональное судно – порт/терминал на европейском или азиатском рынке». Развитие корпоративных производительных сил (природных активов, человеческих ресурсов, технических средств производства, производственной инфраструктуры), корпоративной логистической системы (порты, терминалы, стыковочные узлы разных типов, береговые базы снабжения, суда усиленного ледового класса и др.) шло очень быстро.
Здесь важно подчеркнуть не только технологические, но и институциональные моменты в формировании корпоративной системы морской логистики. Выстраиваемая конкретной компанией логистическая схема может быть по стоимости даже дороже транспортной схемы с опорой на уже ранее созданную государством при индустриальном освоении портовую и терминальную инфраструктуру. Но только она обеспечивает собственнику полный неразделенный контроль над производственно-логистической системой, контроль движения ресурса вдоль ресурсной цепочки по всем ее звеньям до внешнего рынка. Вот почему, вопреки экономической целесообразности, но в полном соответствии с институциональной целесообразностью, чтобы не зависеть от другой компании или от муниципальных или государственных органов власти, компании шли на расточительное дублирование в создании объектов логистической инфраструктуры.
Неудивительно, что вклад государства в развитие новой морской логистики Арктики и СМП был мизерным. Годами обсуждались вопросы модернизации Мурманского порта, проведения дноуглубительных работ в Архангельском порту, целесообразности строительства порта Индига как составной части и финального звена железной дороги «Баренцкомур».
Этот перекос, очевидно, отражал микромарксистское противоречие между бурным развитием корпоративных производительных сил и существенным отставанием в установлении общественно справедливого регламента для нового технико-экономического уклада в российской Арктике, то есть институционально поддерживаемых государством производственных отношений. Остро не хватало государственной межкорпоративной увязки, урегулирования межкорпоративных конфликтов в использовании инфраструктуры морской логистики (например, споры «Лукойла» и Роснефти за условия доступа к терминалу «Варандей» в Печорском море). Издержки слабости государственных институтов в управлении и урегулировании противоречий нового «морского» корпоративного освоения российской Арктики и СМП были исключительно велики.
На фоне общей слабости государственных (федеральных) институтов в управлении и регламентировании морской логистики, в развитии производственно-транспортной системы нового технологического уклада, внутри российской Арктики существовали значительные контрасты. На одном полюсе находились политически и экономически слабые арктические субъекты РФ, в которых новое освоение целиком определялось мощью корпоративных структур (например, Ненецкий автономный округ); на другом полюсе – экономически самодостаточные и с сильной политической самоидентификацией субъекты РФ, частично или полностью входящие в Арктическую зону (например, Республика Саха-Якутия, Ямало-Ненецкий автономный округ). Здесь региональные власти были в состоянии проводить собственную промышленную политику и формировать сильные экономические институты, частично преодолевая слабости федерального регламента.
Противоречия трансформации морской логистики внутри системы «трасса – суда – навигация»
