Гран-при также повлиял на заключение союза между Ferrari и Firestone Tire & Rubber Company, у которой появились конкуренты в борьбе за доминирование в американском автоспорте: их соседи по Акрону, компания Goodyear. На пресловутые «шинные войны» 1960-х тратились сотни миллионов долларов, они разворачивались на четырех континентах, где два гиганта сходились лицом к лицу на гоночных трассах. Поначалу их вражда ограничивалась такими местами, как Индианаполис и Дайтона-бич, но вскоре перекинулась и на Формулу-1. Благодаря Кэрролу Шелби Goodyear первой обосновалась в Европе, главным образом за счет подписания контрактов на щедрых условиях с несколькими гоночными командами и за счет эксклюзивной рекламы в фильме Франкенхаймера. Firestone ответила на это заключением контрактов с несколькими другими формульными командами, включая и Ferrari. В сезоне 1966 года команды SEFAC использовали резину Firestone, произведенную на фабрике компании в Брентфорде, Англия. Но из-за того, что дождевая резина не применялась на американских соревнованиях и Firestone не имел ее в своем ассортименте, Dunlop продолжал снабжать конюшню этим типом шин вплоть до того момента, как фирма из Акрона не разработала собственный вариант дождевых покрышек.

Наверняка можно было подумать, что Феррари выбил у Firestone царское довольствие в обмен на согласие использовать ее резину. Но это не так. Х. О. «Хампи» Уилер, в настоящее время управляющий роскошным автодромом «Шарлотт Мотор Спидуэй» в городе Шарлотт, Северная Каролина, а тогда работавший в гоночном департаменте Firestone, вспоминал, что Феррари заботило только качество продукции. «Его требования по объемам спонсорских выплат были вполне адекватными, учитывая то, какими астрономическими суммами в то время разбрасывались компании. Феррари лишь хотел иметь лучшие шины на рынке. Для него было важно только это. Firestone тратила миллионы на разработку шин для его гоночных и легковых автомобилей. Рэймонда Файерстоуна сильно раздражал тот факт, что Goodyear была эксклюзивно представлена в Гран-при Франкенхаймера, и он хотел любой ценой заявить о компании в Европе. Феррари же обладал самым статусным именем в автоспорте, и вскоре сделка была заключена. Определить точную сумму ее невозможно, поскольку она складывалась из нескольких внутренних бюджетов фирмы, но в сравнении с миллионами, затраченными на Индианаполис и популярные на Юге гонки сток-каров, это была не сумасшедшая цифра».

Имидж Феррари — который истово формировал и пестовал сам Энцо — как одинокого фантазера-провидца, побитого, но не сломленного, сражающегося с громадными, превосходящими его силами вроде Ford Motor Company, генерировал волны симпатии в отношении его компании. Он успешно внушил публике образ своей фабрики как небольшой группки зданий, служивших приютом для преданных делу ремесленников, вручную собиравших изысканные автомобили из экзотических металлов. Гости, приезжавшие в Маранелло, ожидали увидеть там сараи с грязными полами, набитые потными работягами из Модены, не покладая рук трудящимися над машинами, словно скульпторы по бронзе эпохи Ренессанса. Вместо этого им представала вполне современная фабрика, напичканная самым разнообразным оборудованием и укомплектованная рабочей силой почти что в тысячу человек. Она была способна производить свыше 650 дорожных автомобилей в год и одновременно с этим поддерживать функционирование внушительного гоночного предприятия. В сравнении с такими конкурентами, как Ford, Феррари еще можно было считать андердогом, но на фоне британских garagistas, регулярно побивавших его на протяжении пяти последних лет, он казался самым настоящим Гулливером, сваленным наземь бандой дерзких лиллипутов.

Но чтобы спасти команду в 1965-м, ему понадобится нечто большее, чем мистический образ. Джим Кларк, молчаливый шотландец, доминировал в календаре Формулы-1 на своем изящном стройном «Lotus 33» и уже к середине сезона гарантировал себе титул чемпиона мира. Максимум, что мог сделать Большой Джон — или «Shirtsleeves», как его называли его британские приятели, — это пытаться поспеть за популярным в народе Джимом. После финиша на втором месте в первой гонке года в Южной Африке дела Сёртиса поступательно шли под откос. Механические неполадки, плохие комплекты шасси и низкая производительность моторов преследовали его весь оставшийся год. Что еще хуже, он постоянно сталкивался с резкими проявлениями неприязни со стороны истового ура-патриота Драгони, выслуживавшегося перед Феррари и прессой с целью продвинуть своего фаворита Бандини. С другой стороны, ему приходилось иметь дело с Майклом Парксом, с презрением относившимся к инженерным талантам Сёртиса (не говоря уже о его крайнем неприятии корней Джона, происходившего из рабочего класса) — он не скрывал, что жаждет заполучить его место в команде Формулы-1. И вновь Феррари ничего не предпринял для установления мира в своем лагере. В его представлении распри и раздоры были семенами, из которых потом вырастали быстрые машины, и эта междоусобная борьба виделась ему лишь как источник новых побед на гоночных трассах. Однако дело обстояло явно не так. Сёртис был с большим отрывом самым талантливым пилотом команды, и, несмотря на усилия Драгони, пытавшегося снабдить своего протеже Бандини лучшими машинами, и непрекращавшиеся интриги Паркса за спиной, Большому Джону все же удавалось не отставать слишком сильно от более легких и прытких британских машин «Lotus», «BRM» и «Brabham». Если не считать с трудом добытого третьего места на британском Гран-при, сезон для главного пилота «Scuderia» получился скомканным: один печальный провал за другим. Все кончилось в конце сентября, когда он попал в массовую аварию в Моспорт Парке неподалеку от Торонто. Он управлял собственным спорткаром «Lola-Chevrolet Can-Am», а не «Ferrari». Поскольку Феррари предпочел не заявляться на популярную в Северной Америке гоночную серию Can-Am, Сёртис решил поучаствовать в ней независимо, на машине английской сборки. В аварии он получил серьезные травмы и угодил в госпиталь Торонто. В тот момент его отношения с Энцо Феррари все еще оставались близкими. Завод не только покрыл все расходы на его медицинские счета несмотря на то, что Сёртис выступал не на одной из его машин, он еще и постоянно справлялся о здоровье — стараниями босса, регулярно звонившего Джону, чтобы узнать, как идет заживление получившей тяжелые переломы левой ноги. Феррари в шутку сказал своей звезде, что аккурат к его возвращению в следующем сезоне построит для него болид с автоматической трансмиссией.

Тем временем в команде шла подготовка к сезону 1966 года, требовавшая от инженеров серьезных изменений. Формула соревнований Гран-при предписывала увеличение объемов безнаддувных двигателей с 1,5 литра до 3, что вынуждало участвующие команды проектировать новые автомобили. Поскольку Ferrari строила мощные 3-литровые двигатели для спорткаров на протяжении практически 15 лет, все полагали, что Scuderia запросто подготовит чемпионский мотор, ведь считалось, что новый «Ford-Cosworth V8» будет готов только через год, и команды вроде Cooper были вынуждены полагаться на V12 от Maserati десятилетней давности. Команде Джека Брэбема оставалось лишь заниматься модификацией устаревшего «Oldsmobile V8», устанавливавшегося на легковые машины, тогда как инженеры «BRM» возились с невероятно сложным по конструкции «H16», в котором было