приводящих в искренний восторг ускорений по прямым, открытым участкам дороги), из-за чего производитель тракторов из Болоньи, Ферруччо Ламборгини, занялся в 1962 году проектированием собственной машины класса «Гран туризмо». Вероятно, эта байка выдумана, но нам известно, что Ламборгини стал рассказывать людям о своем намерении построить собственный спорткар после того, как съездил в Маранелло, чтобы пожаловаться на Ferrari, которую не так давно приобрел для себя. Но там его встретили холодно, заставив томиться в полном одиночестве у дверей офиса «Коммендаторе». Эта легенда может быть правдивой, а может быть, и нет, но зато документально подтвержден другой факт: он нанял команду инженеров во главе с изгнанником из Ferrari Джотто Бидзаррини для создания суперкара «Lamborghini» с двигателем V12. Такого, который обладал бы большей надежностью и был бы качественнее продукции моденских конкурентов. Результатом этих усилий стал великолепный 12-цилиндровый, 24-клапанный 3,5-литровый мотор, вышедший из-под пера инженера, руководившего проектом по созданию хваленой «Ferrari GTO». К превеликому неудовольствию Феррари, Ламборгини показал первый готовый образец своей машины на Женевском автосалоне в 1964 году. И хотя его «350GT» с лягушачьими глазами едва ли можно было назвать триумфом эстетики, она положила начало достойной линейке двухместных туринговых машин, которые были вполне способны соперничать с «Ferrari» как в плане качества, так и в плане производительности. Однако гонки Ламборгини не интересовали, а потому его машины никогда не соперничали с «Ferrari» за превосходство на трассе.

Но гораздо больше достижений Ферруччо Ламборгини Энцо волновали события, разворачивавшиеся на фронте корпоративных войн. После полученного отказа Ford Motor Company решила начать свое наступление на него, и атаки ее были яростными.

В Модену стали просачиваться слухи о том, что Якокка и компания сосредотачивали внушительные силы, составленные из блестящих инженеров и опытных гонщиков из США и Великобритании, для того, чтобы бросить вызов лучшим гоночным машинам «Ferrari». Их миссией была победа на 24 часах Ле-Мана, а с ней и выигрыш максимально возможного числа крупных международных гоночных этапов. Феррари не сталкивался с такой грозной оппозицией со времен масштабного наступления Mercedes-Benz в 1954–1955 гг. Разумеется, ему предстояло обновить устаревшую «GTO», которая теперь регулярно уступала купе «Cobra», если он хотел сохранить титул чемпиона мира в классе «Гран-туризмо» (хотя доминированию завода в общем зачете Кубка конструкторов, проводившегося для исключительно гоночных болидов, в ближайшее время ничто не угрожало).

И если подготовка машины для сезона Формулы-1 1964 года шла по плану — маленькие V8 Беллеи должны были стать главным оружием конюшни в предстоящей войне с британцами — то для противостояния варварам из Америки с их сырыми, но эффективными легковыми автомобилями с моторами V8 планы нужно было спешно перекраивать с целью поиска действенной альтернативы. Решением стала постройка среднемоторной гран туринговой машины, оснащенной одним из V12-х Коломбо, доказавших свою надежность на деле. Несмотря на радикальное обновление силовой установки, она по-прежнему сильно напоминала ту, что знаменитый дизайнер спроектировал двадцатью годами ранее. Новую модель окрестили «250LM» (где LM означало Ле-Ман). Международный регламент постановлял, что для получения разрешения на участие в соревнованиях «Гран-туризмо» завод должен произвести не менее 100 штук новых автомобилей. Задача совершенно безнадежная, учитывая то, что цена каждой из таких машин, собранных вручную, доходила до 22 тысяч долларов — воистину космическая сумма по меркам 1964 года.

Феррари пребывал в приподнятом настроении. Юридические тяжбы в связи с инцидентом на Mille Miglia в 1957-м, растянувшиеся на долгие годы, наконец завершились предсказуемым и совершенно логичным вердиктом: не виновен. Он наладил кое-какие неофициальные контакты с семьей Аньелли, контролировавшей Fiat, и благодаря им запустил несколько совместных с концерном проектов, которые должны были принести ему столь нужные вливания капитала. В апреле он подал официальное прошение в санкционный комитет Международной спортивной комиссии FIA о допуске к соревнованиям «250LM». Но после того, как его вынудили признать, что его завод произвел лишь 10 таких машин, Феррари получил отказ и совет обратиться повторно в июле. Время истекало, и он попросил своих друзей по Автомобильному клубу Италии оказать давление на чиновников FIA. Известно, что положения о допусках часто были чистой воды фарсом и во многих случаях требования по количеству произведенных машин либо ловко обходились (как было в случае с GTO), либо вовсе игнорировались. Феррари подал повторное прошение в июле, и на сей раз из Парижа в Италию выдвинулась целая делегация чиновников, захотевших посмотреть на производство своими глазами. По приезде они обнаружили, что семь «250LM» были готовы к доставке покупателям, еще семь находились на конечных стадиях сборки, четыре были закончены наполовину (в них отсутствовали моторы и трансмиссии), а девять являли собой лишь голое шасси. Еще четыре «250LM» только собирались, а для шести других имелись лишь кузова от Scaglietti. В общей сложности 37 машин. И вновь Феррари получил безапелляционный отказ. Энцо пришел в бешенство. Вопя о предательстве, он в очередной раз объявил о том, что покидает соревнования и больше никогда не будет нести знамя своей неблагодарной страны. Более того, в порыве театрального возмущения он даже бросил чиновникам свою лицензию на соревнования. Препирательства сторон продолжались все лето приливами и отливами, пока в конечном счете Феррари не пришлось признать свое поражение. Разъяренный, он объявил о том, что его команда Гран-при будет выступать на этапах в США и последней гонке сезона в Мексике под бело-голубыми цветами Соединенных Штатов Америки.

По иронии судьбы, это означало, что его машины будут выступать, пусть и недолго, под флагом страны, чья самая знаменитая автомобильная компания не так давно дала старт своей масштабной кампании по смещению его с трона автоспорта. Не только «Cobra» Шелби набирала силу с каждым днем, но и «Ford Motor Company», атаковавшая его своим новым интересным прототипом, который должен был соперничать с мощными среднемоторными «275P», неопровержимо считавшимися быстрейшими спорткарами в мире. Работая с небольшой командой инженеров на недавно открывшемся предприятии Ford Advanced Vehicles в Слау, Англия, Шелби, бывший менеджер команды Aston Martin Джон Вайер, дизайнеры Рой Ланн и Эрик Бродли, а с ними блестящий механик Фил Ремингтон сумели к началу весны 1964-го завершить испытания машины, названной «GT40» (просто потому что в высоту она была каких-то 40 дюймов, то есть 101 сантиметр). Гладкое, плосконосое купе среднемоторной компоновки было оснащено модифицированной версией 289-кубового (в дюймах) автомобильного двигателя со штанговыми толкателями, который был весьма далек в техническом плане от шедевров из Маранелло с верхними распределительными валами.

После серии посредственных результатов на испытаниях и механических неполадок на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге Ford выставил три свои маленькие, да удаленькие машинки в Ле-Мане. Ferrari ответила на это аж шестью своими «275P» (четыре были заявлены заводской командой, а две другие выступали за NART Луиджи Кинетти и британских импортеров