высоту около 55 м и предназначалась для швартовки дирижабля. К сентябрю 1922 года строительство было на завершающем этапе. Вышку оборудовали тремя платформами, подъемниками, системами связи и энергообеспечения. Небольшой подъемник служил для транспортировки обслуживающего персонала на первую платформу, которая находилась на высоте 45 м. Четырьмя метрами выше располагалась вторая платформа, с которой производилось управление всем процессом швартовки воздушного корабля и его обслуживание. Эта платформа имела связь с машинным отделением вышки, которое находилось у ее основания. Машинное отделение было оснащено основными и вспомогательными лебедками для швартовов, электронасосами для подачи на борт корабля топлива, водяного балласта и другими устройствами. Рядом находился офис и гостиница для сменной команды. Третья платформа была на высоте пятидесяти метров и предназначалась для обслуживания швартовочного устройства.

После нескольких неудач «Шенандоа» впервые пристыковался к мачте 16 ноября 1923 года. Интенсивные тренировки позволили экипажу вскоре достаточно уверенно производить этот тонкий маневр. Отрабатывались также приемы постановки дирижабля на якоря. Это делалось для того, чтобы смоделировать и затем научиться находить выход из различных неординарных ситуаций, которые могли возникнуть во время так бурно обсуждаемого общественностью полета к Северному полюсу.

Впервые эту мысль высказал адмирал Моффетт во время пресс-конференции, посвященной первому вылету воздушного корабля. Однако газета «Нью-Йорк Таймс» еще раньше растрезвонила по всему миру весть о том, что новый корабль способен за один рейс облететь все крупные города мира и побывать на обоих полюсах. В действительности все обстояло не так радужно. Во-первых, замена водорода гелием значительно уменьшила дальность полета «Шенандоа». Во-вторых, абсолютное большинство крупных городов мира по техническим причинам не могли бы принять такой крупный воздушный корабль. В середине февраля 1924 года президент США Калвин Кулидж приостановил работы по подготовке полета к полюсу. Тем не менее Моффетт продолжал обсуждать эту проблему, истово веря в неограниченные возможности крупных воздушных судов.

12 января корабль еще раз выполнил очередную плановую стыковку с причальной вышкой Лейкхерста. Оставалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели с экипажем сокращенного состава на борту и ждать нужной погоды. 14 января метеослужба выдала предупреждение, что 16 и 17 числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому было решено оставить корабль на вышке. 16 января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и оторвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру, в результате чего стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна. Разорвались 2 носовых газовых баллона.

Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и что повреждена оболочка носовой части. Один из офицеров, который в это время с товарищами играл в карты в служебном помещении мачты, позднее рассказывал: «Я услышал резкий хлопок, и мачта содрогнулась. Мы мгновенно выскочили на улицу и увидели страшное зрелище — «Шенандоа» накренился на носовую часть и его здорово болтало порывами ветра. К счастью, он еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями. Было очевидно, что повреждены носовые газовые баллоны, так как хвостовая часть корпуса была высоко задрана вверх».

То, что тросы и кабели еще удерживали дирижабль у мачты, позволило выиграть драгоценные секунды. Вот как описывал происшедшее член экипажа, лейтенант Розендаль, благодаря грамотным действиям которого «Шенандоа» был спасен: «Мои руки инстинктивно рванули рычаги сброса балласта, и балластные цистерны освободились от 4200 фунтов воды. Почти весь экипаж был направлен в хвостовую часть, чтобы выровнять дифферент. Корабль перестал увеличивать дифферент, опустил хвостовую часть корпуса, снеся при этом несколько деревьев, и оторвался от вышки. В таких экстремальных условиях начался незапланированный двадцатый полет дирижабля. Быстро пытаюсь запустить двигатели — это, к счастью, удалось. Слава Богу, система управления оказалась неповрежденной. В носовой части экипаж отчаянно пытался закрыть отверстие в поврежденном корпусе, так как существовала реальная угроза разрыва остальных газовых баллонов набегающим потоком воздуха, подобно падающему домино. Когда двигатели вышли на рабочий режим, были включены насосы, которые стали перекачивать топливо в хвостовые баки. Все лишнее — пустые баки, оборудование и инструмент — были выброшены за борт, чтобы восстановить нужную балансировку корабля. Корабль несло перед штормом на северо-запад».

Тем временем вся база Лейкхерста застыла в страшном ожидании, ничего не зная о судьбе «Шенандоа». Накануне этих драматических событий радист корабля проверял радиостанцию и теперь лихорадочно пытался поставить на место детали и блоки драгоценного прибора. Наконец в 21.00 в Лейкхерсте услышали: «У нас все о'кей. Шторм выдержим. Думаем, что мы находимся около Нью-Брунсвика. Проверьте наши координаты и дайте метеосводку».

Незамедлительный ответ уведомлял командира, что корабль находится в пятидесяти милях к северу от Лейкхерста и почти над радиостанцией города Бамбергера, которая первой и ответила дирижаблю. Ветер изменил направление и стал стихать. На борту было принято решение попытаться вернуться на базу. Встречный ветер и нарушенное управление дирижаблем из-за поломки киля сильно затрудняли маневрирование кораблем, но он медленно приближался к взволнованному Лейкхерсту, который с нетерпением ждал незадачливых путешественников. Наконец, из мрака ночи показался темный силуэт воздушного корабля, 400 членов наземной команды подхватили концы канатов, и «израненная, измученная птица» осторожно была заведена в эллинг.

Как потом стало известно, этот шторм — сильнейший январский за последние пятьдесят лет — наделал много бед в Лейкхерсте и близлежащих городах. Однако «Шенандоа» и экипаж с честью вышли из этого драматического положения. Печать и общественность были наэлектризованы до предела. Президент США прислал телеграмму, в которой от имени американского народа выразил восхищение мужественными действиями экипажа. Комиссия, расследовавшая это происшествие, не нашла в нем вины экипажа или разработчиков корабля. Единственной рекомендацией было изменить конструкцию стыковочного механизма для того, чтобы расстыковка происходила автоматически по достижении определенной нагрузки на механизм с целью недопущения повреждения носовой части корабля.

Причина срыва дирижабля с причальной мачты заключалась в том, что он был статически неустойчив в горизонтальной плоскости. Это обусловило возникновение значительной боковой силы, нормальная составляющая которой привела